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《关于马士基地中海航运和达飞设立网络

中心经营者集中反垄断的研究[合集5篇]》

第一篇：关于马士基地中海航运和达飞设立网络中心经营者集中

反垄断的研究一、案件还原

国际航运三巨头马士基、地中海航运、达飞（三家企业简称p3）

在xx年6月宣布计划合计拿出约260万teu的运力（三家各自分担

其中的42%、34%和24%），通过在英国组建网络运营中心，整合三

家航运企业的资源，通过整合货物、减少停靠港口、缩短航程，提升

港口生产率与服务速度，降低运营成本。

xx年12月19日，商务部确认经补充的申报文件、资料符合《反

垄断法》第二十三条的要求，对该项经营者集中申报予以立案并开始

初步审查。xx年1月18日，商务部决定对此项经营者集中实施进一

步审查。xx年4月18日，商务部决定延长进一步审查期限，截止日

期为xx年6月17日。这一天是反垄断审查期的最后一天，“中国交

通运输部和商务部经过密集研究p3对中国航运市场的影响”后，似

乎终于形成了统一意见，禁止了p3的合作计划。

二、反垄断调查--基于经济视角的分析

（一）相关市场分析

界定相关市场是分析经营者的市场地位以及集中的市场影响的

必要前提。相关市场的范围越大，经营者所占的市场份额就越小，集

中对竞争的损害也就越小。在本案中，经审查，相关商品市场为国际

集装箱班轮运输服务市场。

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国际海运市场主要包括集装箱班轮和非班轮运输服务、干散货运

输服务和油轮运输服务市场。国际集装箱班轮海运服务是指集装箱班

轮企业按事先制订的船期表，在国际固定航线的固定挂靠港口之间，

按规定的操作规则为非固定货主提供规范和反复的集装箱货物运输

服务，并按单位标准箱（teu）运价来计收运费的一种运输服务方式。

非班轮运输与班轮运输没有替代性。那么，在国际集装箱班轮运输服

务市场中，三大集中企业的市场份额和市场控制力如何呢。截至xx

年1月1日，马士基航运、地中海航运和达飞轮船在亚欧航线运力份

额分别为20.6%、15.2%和10.9%，分别排名全球第一、第二、第三，

交易方合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强;

三方交易前，亚欧航线班轮市场的赫芬达尔-赫希曼指数（hhi）值约

为890，三方交易后，hhi值将增至约2240，变量为1350，市场将从

较为分散变为高度集中，结构发生明显变化;三方交易可能进一步推

高班轮市场的进入壁垒，难以产生新的有竞争力的制约力量;三方交

易完成后，通过整合其航线和运力资源，进一步增强市场控制力，同

时可能利用市场控制力损害货主的利益以及增强其对港口的议价能

力。

鉴于上述理由，商务部认为p3网络经营者集中形成交易方紧密

型联营，在亚欧航线班轮市场可能具有排除、限制竞争效果。参与集

中的经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影

响或者符合社会公共利益。因此，商务部决定禁止此项经营者集中。

（二）本次交易对其他有关经营者的影响

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虽然，“保护竞争而非保护竞争者”已经成为世界各国竞争法执

法机关的金科玉律，以及敏感的执法底线，但一些案件最终被商务部

附加条件批准或禁止，却都一定程度上直接归因于对竞争者或上下游

企业的保护。在商务部禁止可口可乐收购汇源案中，“（经营者）集中

挤压了国内中小型果汁企业生存空间”就曾被作为禁止批准该案的重

要理由之一。而在p3案，商务部虽然似乎忽略了船代可能因此受到

的冲击，但还是努力兼顾p3竞争对手，即陷入亏损的国有企业和中

小船主，以及货主、港务企业三方面的利益。

三、p3联盟的禁止对中国航运的影响及市场最新动态

（一）p3联盟的禁止对中国航运的影响

截止目前，马士基等三方已经明确表示放弃p3联盟计划。p3联

盟的尘埃落定，不仅凸显了中国反垄断立场，而且也让班轮业各方紧

绷的神经得到了放松，但对于中国航运业来说，并不意味着强大的竞

争对手退出后自己会变得强大。相反，在全球经济复苏缓慢的背景下，