SJ-CJ-20-2007-微车纵梁设计规范.docVIP

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编号

SJ－CJ－20-2007

代替

密级

商密3级▲

股份有限公司内部技术规范

微车纵梁前段设计规范

2007-01-01

股份有限公司发布

前言

本规范涵盖微车纵梁前段的设计流程、材料工艺、结构参数等内容，旨在指导微车纵梁前段的设计开发工作，并在今后的设计开发中不断修正和完善。

本规范由汽车工程研究院车身所负责起草；

本规范由汽车工程研究院项目处进行管理和解释；

本规范主要起草人员：

本规范的版本记录和版本号变动与修订记录

版本号

制定/修订者

制定/修订日期

批准

日期

微车纵梁前段设计规范

适用范围

本规范介绍了微车纵梁前段的设计思路，规定了微车纵梁前段的设计规范、合理参数、试验内容。

本规范适用于微车纵梁前段的设计开发工作。

2引用文件

下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。

GB?17354—1998汽车前、后端保护装置

GB11551—2003乘用车正面碰撞的乘员保护

GB11557—1998防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定

3引言

根据事故调查结果，80%的冲击主要分为四种，分别为正面冲击、侧面冲击、前面冲击、后面冲击等。而其中40%的冲击是正面碰撞，因此，研究车身正面碰撞的安全性，对满足国家碰撞法规要求，降低乘员的伤害非常重要。

在发生正面碰撞时，用载重计（测力计）测量前面承受冲击力，结果显示：通过左右纵梁的变形吸收了90%的能量。A面及内板吸收的能量几乎等于零。所以对纵梁的优化设计显得至关重要。

本设计规范涵盖碰撞吸能的原理、吸能纵梁的设计方法纵梁的设计流程等内容，旨在指导微车纵梁前段的设计开发工作，并在今后的设计开发中不断修正和完善。

4前碰撞能量的吸收构造力学考察：

如下图4-1所示，通过用汽车碰撞障碍墙（壁）的多分布式计重仪来对碰撞时汽车各部位的负荷分布进行测试，就可知道在大梁部产生了很高的负荷P0由此表明：引起轴压缩变形的构架会产生很大的负荷，变形大，只引起弯曲变形的面只产生很少的负荷。

图4-1前碰品质评价试验

负荷P在车身变形行程S增加时的关系如图4-2所示。

图4-1负荷与车身变形的关系曲线

碰撞能量用此曲线表示，当该值与车辆的运动能量相等时，变形结束。即符合：

的物理法则。

5大梁的设计方法：

5.1满足乘员伤害值的条件：

车身的减速度为时，可用来表示。

可用来表示。

由实验可知，满足前述乘员伤害值的车辆地板部减速度在33G以下。

求：车辆变形量S

为了进一步阻止方向盘往后冲或减轻对脚部的伤害，需确保在方向盘安装部前方吸收300mm以上的碰撞能量的大梁轴压缩。

5.2使大梁产生压溃变形的条件：

对于碰撞所产生的力P，如下图所示，纵梁产生产生规则的变形，即纵梁有效吸收了碰撞所产生的能量。

轴压缩得稳定条件，由实验得知如下：

纵avs横b的关系

（b）压缩波量

为了让纵梁能够有效吸收碰撞所产生的能量，并能够产生规则的变形，如图所示的加筋效果最优。

筋的长度或深度：越往后，筋的深度越浅，变化率在3%以上为好。

（c）针对大梁的碰撞方向进行倾斜布置时：

范围内进行轴压缩，超过35%会急剧弯曲，抗拉力和抗压力会急剧下降。

的范围内进行轴压缩，超过30%会急剧弯曲，抗拉力和抗压力会急剧降低。

（f）大量断面形状：

为了稳定地产生轴压缩，断面形状变化顺序为：

≈≈＞＞

（g）轴压缩负荷的估算方法：

试验车的重量为Mkg时，根据前面所述的5-1，大梁的抗拉力P为：

（一根大梁的抗拉力）。大梁的抗拉力小，车辆的地板减速度就小，容易满足乘员伤害值。反过来，由于变形量S增大，就需要在乘员室的前部确保更多的变形长度S。

这里就根据实验结果得出的大梁抗拉力的估算方法进行叙述。

平均负荷静态最大负荷

平均负荷

静态最大负荷

动静比：因钢材的强度而异，动静比如下：

A=2.3（270材质）

A=1.7（440材质）

A=1.6（590材质）（此处材质还未对应中国标准）

随着强度的增加，A会变小。

Bes：有效范围：

大梁壁面轴压缩时的应力分布如右图所示：

（有效范围be与一边的长度b中小的一个值）

…………（1）

E：弹性模量

V：泊松比

：屈服极限（使用规格的下限值）

t：料厚

k：约束条件常数

k=4(两侧棱边)

k=3.15（单侧棱边，单边点焊）

k=2.4（双边点焊）

（1）式可表示如下：

K=4时，mm

K=3.15时，mm

K=2.4