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航空蓄电池的发展浅析

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摘要：随着航空业的发展，航空蓄电池从早期飞机的主电源逐渐变为飞机的应急电源，但蓄电池的重要作用从未改变，各先进航空企业对蓄电池的要求逐步提高，蓄电池也从早期的铅酸电池发展为锂离子电池。本文对航空蓄电池的发展历程进行简述，并对各型电池的基本结构、工作机理、自身特性进行总结。

关键词：蓄电池；铅酸；镍镉；锂离子

0引言

航空蓄电池，是任何飞机必须配套安装的最基本的应急直流电源。当飞机在飞行过程中主发电系统及辅助发电系统均失效后，蓄电池为各重要设备维持至少30min的直流应急供电，保障飞机可以紧急着陆，以保证飞机及人员安全。伴随着航空业的飞速发展，设备用电量的不断提升，这30min的应急供电需求指标也逐步提高，铅酸蓄电池的黯然退场、碱性蓄电池的广泛应用、锂离子电池的悄然兴起，就是航空业不断发展的见证及缩影。

1铅酸蓄电池的黯然退场

铅酸蓄电池是目前市面上最常见的一种蓄电池，它由法国物理学家普兰特于1859年发明。在经历了近150年的发展迭代后，铅酸蓄电池的性能在各方面也得到了长足进步。以飞机上最常用的铅酸蓄电池为例，由12个额定电压为2.1V单体电池串联组成，每个单体由正负极板、电解液、隔板、排气栓和电池槽等部件构成。单体电池的极板由铅-锑合金栅架组成，采用疏松孔状结构设计，确保电解液充分渗透，促进活性物质与电解液充分发生化学反应。极板之间较小的隔隙，也有效减小了单体电池的内阻。正极板上涂覆二氧化铅（PbO2），负极板上涂覆金属铅（Pb），二氧化铅和金属铅均是活性物质，极易发生化学反应。稀硫酸电解液常温（25℃）密度为1.280～1.300g/cm3，较高的密度，减轻了蓄电池自身的重量。

当蓄电池向负载供电时，单体电池开始发生化学反应，如下图1所示：

图1铅酸蓄电池供电原理图

电解液中的H2SO4电离成氢离子（H+）和硫酸根离子（SO42-）。在负极板上，活性物质Pb电离为Pb2+和电子e，Pb2+和硫酸根离子相结合形成硫酸铅PbSO4沉积于负极板表面。电子由负极板传输至正极板,使PbO2电离为Pb2+和O2-，其中O2-和电解液中的H+生成水（H2O），Pb2+和电解液中的SO42-生成PbSO4沉积于正极板表面。当正负极板的活性物全部转化成PbSO4时，电池放电完毕。充电过程是放电的逆过程，正负极板的PbSO4分别还原为PbO2和Pb。

充放电过程可概括为：

铅酸蓄电池凭借其低廉的造价、稳定的性能、成熟的技术快速成为早期航空业的宠儿。但铅酸蓄电池同时也有不容忽视的缺点，如：维护注意事项过多，维护时极板硫酸盐化、极板活性物质过量脱落等都会直接影响蓄电池的质量与寿命；能量密度偏低，只有镍镉蓄电池的1/2左右，致使蓄电池体积较大；循环寿命偏短，仅为锂离子电池理论值的1/3。因此伴随着各类蓄电池的快速发展，铅酸蓄电池也逐步退出现代航空领域。

2碱性蓄电池的广泛应用

第二次工业革命期间，英国人赫勒森发明了最早的碱性电池——干电池，干电池凭借自身携带便利的特点，一经问世便得到广泛应用。1890年，爱迪生发明了可充电的铁镍蓄电池。随后碱性蓄电池得以快速发展，9年后，瑞典人沃尔德玛·尤格尔的镍铬蓄电池横空出世。随着科技的进步，碱性镍镉蓄电池的优点逐步显现，它具备比能大、内阻小、寿命长、耐过充电、维护性好、可长期储存等诸多特性，尤其是放电过程中电压平稳的特点，极其适用于起动发动机等需要大电流放电的情况。因此，碱性镍镉蓄电池快速取代了酸性蓄电池，并在航空领域大放异彩。

镍镉蓄电池一般由20个额定电压为1.2V的单体电池串联组成，每个单体由正负极板、电解液、隔膜、泄气阀等部件构成。正负极板分别涂覆活性物质NiOOH和铬（Cd）。隔膜采用多孔多层的玻璃纸外贴尼龙结构，既可阻隔正负极板，又可防止过充电产生的氧气与负极板的铬发生化学反应引起电池热击穿。氢氧化钾（KOH）电解液的密度为1.24～1.30g/cm3，只传导电荷，不参与化学反应。

部分航空蓄电池内部还装有温度敏感器及温度保护开关，结合蓄电池加温舱配套使用，避免蓄电池因低温放电而产生放电容量不足的现象，当加温到合适温度时，也可及时断开加温线路，确保蓄电池时刻工作在良好状态。

当蓄电池向负载供电时，单体电池开始发生化学反应，如下图2所示：

图2镍镉蓄电池供电原理图

在负极板上，活性物质Cd电离为Cd2+和电子e。电子由负极板传输至正极板,使NiOOH与水生成Ni(OH)2和OH-,OH-

再与正极板的Cd2+生产Cd(OH)2。充电过程是放电的逆过程，正负极板的Ni(OH)2及Cd(OH)2分别还原为NiOOH与Cd。

充放电过程可概括为：

镍镉蓄电池在充放电后需要及时调节