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水淹点应急抢险整治工程防洪方案

1.工程概况

本工程包括新建M河分洪通道1-5.0m框架涵及其两侧各新建1-1.5m站场横向排水框架涵，1-5.0m框架涵下穿昆明火车站，共下穿12股道，涵长138m；拆除既有1-8.0m板桥，新建1-16.0m简支空心板桥以及站场改造、电务等施工项目。新建1-5.0m框架涵位于既有1-4.0m地下人行通道与既有M河涵洞之间,既有1-4.0m地下人行通道东侧为昆明站行包(邮件)通道既有1-6.0m主地道,相互间距较近。

场地内地下水为第四系上层滞水及孔隙潜水，上层滞水赋存于上部的填筑土和黏性土、粉土层中，水量较小。孔隙潜水赋存于较深部的粉细砂、砾砂层中，由于上述含水层在场地内呈多重旋回分布，且含水层与其余相对隔水层相互交错分布，使孔隙潜水的贯通性较好，水量较丰富。

新建1-5.0mM河分洪通道下穿铁路框架涵有影响的地表水为M河，流向由北至南，位于拟建涵洞西侧，距新建涵洞主体约6~9m，昆明站轨道及站台下方以地下暗河通过，其余河段为明河，径流受大气降水及生活污水补给，水量丰富，常年有水。

根据现场开挖情况，开挖面下土质较差，多为软土，软土以软塑状为主，具有含水量高，孔隙比大、高压缩性、力学性质低等特点，对工程不利。钻探资料显示，地下水位埋深较浅，在开挖断面约2米范围就出现渗水现象。

2.防洪方案

2.1防洪主要内容

1．确保雨季施工期间站场内股道间不积水，排水通畅，不影响线路，保证行车安全。

2.确保便梁支座、桥涵基坑开挖施工期间，施工场地内排水畅通，不积水，雨过后不影响施工。

2.2总体要求

认真贯彻实施《中华人民共和国防洪法》、《铁路实施〈中华人民共和国防汛条例〉细则》。坚持“预防为主、安全第一”的方针，严格执行防洪岗位责任制，提前做好准备工作，抓好汛期施工安全工作，坚决执行铁道部关于防洪抢险的四个“不折不扣”的要求，确保汛期铁路施工安全无事故。

2.3防洪方案

根据防洪内容要求，现场防洪主要按以下方案实施来满足现场排水，以达到防洪要求。

实施方案一;开挖便梁支墩时的临时渡水

根据现场施工的实际情况，由于便梁支墩位置处存在许多站场横向排水沟，在开挖过程中需凿除，水沟凿除的施工进度较慢。开挖方法一般先进行破除排水沟，然后进行土方开挖。在雨季开挖过程中可能遇到暴雨或多雨的情况，所以在施工中按照防排结合的原则，达到防洪要求。

1、在凿除截断水沟后，遇暴雨可能出现站场内的排水灌入开

挖便梁支墩的基坑内。所以在截断水沟后及时用400mmPVC（厚8mm）管进行临时过渡，截断水沟面处做砂浆支座调整临时渡水管两端的高度，保持临时渡水管的排水面（流向）与站场排水沟的流向相同，同时为保证渡水效果，防止水沟内储满水后外溢到基坑内，在水沟破除断面处用M5砂浆进行封堵。砂浆封堵高度800mm，支座及封堵厚度400mm。

具体施工布置见下图：

水沟内砂浆

支座及封堵

水沟临时渡水截面图

2、配备强排设备。在临时渡水管安装完成后，为防止暴雨或连续降雨时，水沟内存水面高出封堵面，水沟内的储水外溢到基坑内，使基坑浸泡，影响行车安全，在破除水沟的上游一侧配备一台3.5千瓦功率的抽水泵，抽水管线接入下游水沟内，加大渡水效果。

3、根据现场土质情况，遇水极易软化，造成基坑失稳，产生基坑塌方，对行车安全产生极大隐患，所以一方面要加快施工进度，尽量减小基坑壁土方的暴露时间；另一方面采取加强措施，按设计在开挖到分段深度时，进行挂网喷射砼，同时进行顶撑及辅助枕木垛搭设后再进行便梁支墩护壁的施工，保证基坑壁土体的稳定。

实施方案二：便梁支墩浇注完成后排水方案

按照设计，便梁支墩距轨顶下约1米，便梁支墩顶标高低于站场内横向排水沟顶标高，在遇到暴雨和连续降雨时，可能出现水沟内储水外溢到支墩内，为防止此现象发生，在浇筑支墩砼时预埋400mmPVC横向临时渡水管，渡水管用通用接头接长，在所对站场内横向排水沟处用三通接头接入下游排水沟内，所起作用主要在于当支墩顶面存水时，可通过横向临时渡水管引排到下游站场水沟内，防止支墩顶面存水及线路下方出现积水，浸泡基床，造成线路基床失稳。

实施方案三：主体基坑开挖时的防排水措施。因为主体开挖基坑宽度较大，在雨季施工时，防洪是第一控制重点。如果处理不好防洪问题，首先将影响线路安全、其次极大的影响工程进度。

主体开挖过程中也本着防排结合的原则，对施工现场进行布置，采取措施有以下几点：

1、做好应急预案，从最不利的情况考虑，首先按照防洪应急预案内容备好防洪材料及机具，在发生不可预见的强降雨时，采用强排的