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钢管混凝土拱桥施工监控与索力张拉优化
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刘治勇
摘要：以新建龙烟铁路跨213省道大桥钢管混凝土简支系杆拱为工程背景，采用有限元进行了全桥施工阶段的模拟分析，给出了主梁、拱肋的预拱度。通过对吊杆的3种不同的张拉顺序方案进行比较，指出间隔式分批对称张拉较为合理，计算得到该方案下吊杆的初始张拉力和主要施工阶段的吊杆内力值，并对主梁施工方案进行了概述。
关键词：系杆拱；施工模拟分析；预拱度；张拉顺序
：U448.22文献标志码：B
0引言
新建龙烟铁路跨213省道大桥1～80m钢管混凝土简支系杆拱起讫里程为DK047+360.65～DK047+443.95，与213省道公路交叉里程为DK047+404.75，铁路线路与213省道公路线路的夹角为41°16′4″，桥下213省道公路下穿通行。
该系杆拱桥下部结构为钻孔桩、承台、圆端形墩柱，每个墩下采用11根直径1.25m、长16m的钻孔桩，承台为12.3m×8.2m×2.5m长方体，下部结构采用钢筋混凝土实心墩。桥梁结构形式为简支梁拱组合结构，箱梁总长度为83m，计算跨径取800m。主梁截面形式为单箱双室，拱肋截面形式则为哑铃形，采用钢管混凝土结构。拱肋矢高16m，矢跨比1/5。拱轴线采用悬链线，拱肋上下两钢管中心距为15m，拱肋截面全高2.3m，横向中心距为69m。全桥共设置14对吊杆，第一根吊杆至拱脚的距离为7.5m，其余吊杆中心相互间距均为50m。
1施工监控有限元分析
1.1有限元计算模型
采用有限元软件MIDASCIVIL对该钢管混凝土系杆拱桥的施工阶段进行模拟计算。在建立模型的过程中对实际桥梁结构进行了简化，但并不影响计算的准确性[13]。主梁和拱肋均采用梁单元模拟，吊杆用只受拉索单元进行模拟。计算模型节点总数为110个，梁单元为55个，只受拉索单元为14个。其中，将拱肋截面由原来的双材料钢管混凝土哑铃形截面换算为单一材料的混凝土矩形截面。根据施工图纸并结合该桥实际情况，考虑包括自重、预应力等所有施工阶段荷载，建立全桥有限元模型，对该桥的施工阶段进行了正装分析，得到各施工阶段结构的变形和应力状态。该系杆拱桥单元划分如图1所示。
图1单元划分
1.2有限元计算结果
1.2.1施工阶段累计位移计算结果
根据有限元分析结果，可得主要施工阶段结构的累计位移值及结构变形图，成桥阶段主梁、拱肋累计位移如图2、3所示。
图2主梁累计位移
图3拱肋累计位移
1.2.2预拱度计算结果
根据施工阶段累计位移计算结果，计算出主梁、拱肋的预拱度（相对于设计标高），分别如表1、2所示。
表1主梁预拱度计算m
X坐标/m收缩徐变1500d位移活载竖向最大位移不考虑支架变形预拱度预计支架变形考虑支架变形的预拱度备注
1.500000左支座
9.0-0.0008-0.00270.00215-0.0080.010151#吊杆
14.0-0.0045-0.00480.00690-0.0080.014902#吊杆
19.0-0.0096-0.00670.01295-0.0080.020953#吊杆
24.0-0.0150-0.00840.01920-0.0080.027204#吊杆
29.0-0.0199-0.00960.02470-0.0080.032705#吊杆
34.0-0.0236-0.01060.02890-0.0080.036906#吊杆
39.0-0.0256-0.01100.03110-0.0080.039107#吊杆
44.0-0.0256-0.01100.03110-0.0080.039107#吊杆
49.0-0.0237-0.01060.02900-0.0080.037006#吊杆
54.0-0.0200-0.00960.02480-0.0080.032805#吊杆
59.0-0.0151-0.00840.01930-0.0080.027304#吊杆
64.0-0.0097-0.00670.01305-0.00833#吊杆
69.0-0.0046-0.00480.00700-0.0080.015002#吊杆
74.0-0.0009-0.00270.00225-0.0080.010251#吊杆
81.500000右支座
2吊杆张拉顺序优化分析与施工阶段内力计算
2.1吊杆张拉顺序优化分析
由于不同拱桥结构均具有相应的最佳线形和最优受力状态，因此，施工时吊杆张拉顺序及对应的施工张拉力分析和优化就显得尤为重要。通常吊杆初始张拉力的计算都采用试算法，但这种方法计算繁琐，施工参数计算应用适应性不强。随着计算机技术的快速发展，研究人员结合
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