国内发展飞机拆解产业的机会与困难.docx

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国内发展飞机拆解产业的机会与困难

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陈冠华郭鸿生陈鹏佘嘉舟

近年来，航空维修领域诞生了几个热门业务，如客改货、飞机拆解等。以拆解为例，一些地方政府把飞机拆解作为招商引资的主要项目之一，有若干公司以建设此类项目为由获取政府资源，也有投资此类项目并建设起规模宏大的机库。到目前为止，从业务开展的程度上讲，没有一家企业是成功的。若干年前，笔者就对飞机拆解项目进行过深入的调研。为此，本文从几个角度解析拆解业务本质，以及开展飞机拆解在国内所面临的主要问题，以期为国内有意开拓飞机拆解业务的地方政府和企业提供一些参考和借鉴的作用。

按产业上下游的思路，对飞机拆解产业链进行解析，它包括拆解前的飞机供给、拆解中的服务商以及拆解后资产利用最大化三大环节。

1待拆飞机的机源

对于飞机拆解企业而言，获得稳定的市场回报离不开“机源”，即市场具有足够多的“优质”待拆飞机供给是开展拆解业务的先决条件之一。

中国民航自上世纪90年代末发展至今，已经完全具备了充足的拆解机源。有统计数据显示，以2020年底国内现役飞机数量约3950架为基数，结合波音和空客对未来20年中国机队的增长预测，在未来6年内大约有900架飞机要退出运行，且在20年时间内现有的3950架飞机基本会置换完毕。

目前中国机队的所有人主要是两大类：航空公司与租赁公司，如图1所示。不同性质或背景的资产持有人，对资产处置的需求和操作路径不尽相同。

航空公司对飞机拆解的选择偏好：

1）在拆解选项下，若同类机型有超过50%数量飞机仍在役，将超过15年机龄的整体适航的飞机（主要是空客A320和波音737系列）进行拆解以获得履历清晰的发动机和所有机载设备、系统部件以补充航材库，不失为一种最理想选择；

2）具体来说，若同时满足以下条件：a.同一代际飞机/发动机数量足够多；b.老龄飞机市场价值低于飞机部件總成本，或折旧后净值低于未来维修支出；c.有意处置但一时没有合适买家；d.维修成本逐年递增；e.同类型飞机将继续运行5年以上，f.部件获取单价较高，途径单一。则无论航司是国有还是民营企业，均有可能考虑拆解选项。整个决策过程则需要由航空公司的财务、规划发展和工程部门紧密配合，对全寿命周期成本和市场进行综合评估取得量化数据后方能得出结论；

3）机队规模较小的民营客运航空公司对自有飞机进行处置时，一般更倾向于委托市场上对老龄飞机再市场（Re-marketing）经验丰富的境外专业租赁公司进行处置，有时也会应专业租赁公司的要求安排一个售后回租再飞1～2年，在此期间，租赁公司一边可以积极寻找或等待最优的交易时机或买家，航空公司这边开始考虑购买或租赁更新一代的飞机实现机队迭代或运力增长的需求。

作为飞机资产方的另外一支重要市场力量，租赁公司对旗下的资产管理要为航空公司的需求服务，但又有其自身鲜明的特点。限于篇幅和题目限制，本文重点研究国内租赁公司的情况，首先了解一下2020年全球前50机队价值榜单的中国租赁公司（来源Cirium），见表1。

我国的飞机租赁公司背景比较丰富，有银行背景的、有主机厂背景的、有航空公司背景的等等。不同背景股东控股下的飞机租赁公司，其资产管理的模式和风格也有很大的不同。具体就飞机拆解选项来说，主要有以下特点：

1）收购境外老牌飞机租赁公司的中资租赁公司会有更强的飞机管理和处置能力，因为一家租赁公司最可宝贵的资产是经营管理团队，租赁公司的海外并购是否成功很重要的一条，是看其现有的管理团队能否保持稳定。因为相对来说境外租赁公司对飞机这一复杂资产的管理能力，尤其是对老龄飞机适航条件的监控和技术构型状态的管理需要有一支很强的技术团队和律师团队，另外，他们由于有更广的国际航空公司客户基础，对飞机的再市场营销能力更有经验；

2）国有大银行成立的租赁公司有很强的融资能力，其资金成本也一般较低，银行背景使然，他们更多参与的是金融性租赁。例如工银租赁目前金融租赁的资产规模已经达到世界前三，因此这一类型的飞机租赁公司往往会征求航空公司的意见，在资产账面价值基本回笼之后，有时也会进行就地拆解后将可用部件直接让航空公司打包回收；

3）航空公司、主机厂与民营航空公司租赁有一个共同特点，就是成立之初就设定了支持母公司主营业务的战略目标。就融资成本来说，他们很难与国有大银行抗衡。因此当飞机到了需要处置的时候，他们往往就委托给国际上有老龄飞机处置经营的资产管理公司或租赁公司，最终的结果无非是拆解、客改货或进入到第三世界国家继续服役一段时间。

国际上主机厂除了成立租赁公司或资产管理公司，有的也会直接成立飞机拆解公司。例如，空客公司就成立了专业的飞机拆解公司TARMAC，且拥有两个基地——法国南部的TARBES和西班牙瓦伦西亚的TERUEL，它是目前欧洲最大的飞机回收与存放服务提供商，能够