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城轨车辆蓄电池供电及常见故障分析
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罗魁
摘要：本文对目前城轨车辆普遍使用的各种蓄电池进行了性能分析与比较;对一些比较常见的故障进行了归类分析，并给出了相应解决方案。
关键词：城轨车辆;镉镍电池;铅蓄电池;锂电池
1概述
蓄电池在城轨车辆中作为应急直流电源系统，在列车无网压时，为车辆紧急负载进行供电。蓄电池充满电的状态下，一般要求能为紧急负载供电45分钟以上，供电45分钟后，蓄电池的电量足以使列车再次激活。目前城轨车辆常用的蓄电池种类包括铅蓄电池、镉镍电池，未来发展前景比较大的有锂电池。
2常见蓄电池的种类及选型
2.1铅蓄电池
2.1.1铅蓄电池的工作原理
铅蓄电池内的阳极为二氧化铅（PbO2），阴极为铅金属（Pb），浸到电解液稀硫酸（H2SO4）中，两极间会产生2V的电压，当形成回路后就会形成电流，并作为一个可逆反应可以进行充放电。
放电反应：PbO2+2H2SO4+Pb→PbSO4+2H2O+PbSO4
充电反应：PbSO4+2H2O+PbSO4→PbO2+2H2SO4+Pb
2.1.2铅蓄电池的输出特性
下面以昆明项目为例，对铅蓄电池的主要特性进行分析，昆明项目选用的是DTM型密封铅酸蓄电池，每列车2组蓄电池组（每组含53个单体），容量为160Ah。
（1）蓄电池端电压与放电电流及放电时间关系曲线（C5=160A）：
由图可知，铅蓄电池短时间内能够维持比较稳定的输出，随着放电时间越长，当容量减小到一定的量时，蓄电池输出端电压会突变式的降低。并且随着放电电流的增大，蓄电池输出端电压及放电持续时间都随之减小。
（2）蓄电池充电特性：
上图所示为蓄电池放电深度分别为50%和100%時，用限流为0.2C5，恒压2.27V对单体进行充电的特性曲线。充电初始阶段，充电电流和单体电压都是线性增长，当容量达到一定程度后，单体电压趋近于充电电压，而充电电流趋近于零，充电量趋近100%。
2.2镉镍电池
镉镍电池是指采用金属镉作负极活性物质，氢氧化镍作正极活性物质的碱性蓄电池。正、负极材料分别填充在穿孔的附镍钢带（或镍带）中，经拉浆、滚压、烧结、化成或涂膏、烘干、压片等方法制成极板;用聚酰胺非织布等材料作隔离层;用氢氧化钾水溶液作电解质溶液;电极经卷绕或叠合组装在塑料或镀镍钢壳内。
2.2.1镉镍电池的工作原理
镉镍电池单体标称电压为1.2V，有圆柱密封式（KR）、扣式（KB）、方形密封式（KC）等多种类型。具有使用温度范围宽、循环和贮存寿命长、能以较大电流放电等特点，但存在“记忆”效应，常因规律性的不正确使用造成电性能下降。
镉镍电池的电池表达式为：（）Cd︱KOH︱NiOOH（+）
电池反应为：
放电时：Cd+NiO+2H2O→Ni（OH）2+Cd（OH）2
充电时：Ni（OH）2+Cd（OH）2→Cd+NiOOH+H2O
2.2.2镉镍电池的输出特性
以深圳一号线为例，每组由80个单体额定电压为1.2V的镉镍蓄电池单体组成，每组容量为140AH，共两组。为获得车辆蓄电池的输出特性，同时对容量值进行验证，通常试验中以恒定的电流进行充电，电流值取0.2C5，也就是28A进行试验。
（1）以28A的恒定电流充电获得的蓄电池电压曲线：
由上图可知，随着充电的进行，在一定时间内，蓄电池电压随时间稳步上升。当电压值上升到120V左右时出现急剧上升，当到达一个约145V的峰值时，会平稳下降直至试验结束。出现急剧电压急剧上升的现象，是因为电压值达到120V左右时，电解液中正极开始产生气泡（氧气），这些气泡聚集在极板表面，使极板的有效面积减小，所以电池的内阻抗增加，电池电压开始较快上升，这是接近充足电的信号。电解液产生的氧气能很快在负极板表面的电解液中复合，氧气的产生和复合是放热反应。随着充电继续进行，电池过充电不停地产生氧气，从而使电池内的温度和压力升高，温度的急剧升高会导致电压值的下降，从而出现峰值。
（2）以28A的恒定电流放电获得的蓄电池电压曲线：
由上图可知，将蓄电池以28A恒定电流进行5h的放电时，蓄电池电压平稳下降，并且5h后蓄电池电压依然有88V。也就是说，单组蓄电池释放140Ah的容量时，其单体的电压依然高于1V，满足车辆性能要求。
2.3锂电池
锂电池是目前世界上广泛应用的最新一代的充电电池，其负极材料是碳材料，正极是含锂的过渡金属化合物，如钴酸锂、锰酸锂、磷酸亚铁锂等，电解质是锂盐的有机溶液或化合物的二次电池。
锂电池的工作原理。锂离子电池主要由正极、负极、电解液及隔膜组成，外加正负极引线，安全阀，PTC（正温度控制端子），电池壳等。以典型的液态钴酸锂离子为例，负极材料为石墨，正极材料为LiCoO2，其充放电原理为：
·正极反应：LiCoO2→Li1xCoO2+xLi++xe
·负极反应：
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