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城市道路上普遍存在的一些设计和管理缺陷（三）

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官阳

本期文章主要介绍3个典型设计管理缺陷：

◆城市内缺乏货运通道和通行条件的规划与设计，导致货运车辆对交通流的干扰频发，事故不断，增加了物流成本，影响城市的营商环境质量和商业效益

◆非机动车道路网缺乏规划，与机动车路网裹挟在一起，相互干扰严重

◆不重视步行道有效宽度的维护，缺乏步行行走模式的引导、控制与保护技术运用

缺陷十：城市内缺乏货运通道和通行条件的规划与设计，导致货运车辆对交通流的干扰频发，事故不断，增加了物流成本，影响城市的营商环境质量和商业效益

城市里的商业活动非常多，各种生活物资、商品、废品乃至生活垃圾，都需要货运车辆的运输。近年来，除了各种货运车辆，又出现了“快递小哥”的电动三轮小货车，这些车辆的运动能力（加减速）和对道路的要求与寻常的私家通勤车辆和办公车辆有明显的不同，加之过境货运物流的存在，导致城市交通管理相应有更复杂的客观挑战。

货车路径的设置，不仅仅是矗立一块牌子写上“货车禁行”，而是根据货车的用途和运行线路的特点进行分拆。城市的基础设施就是服务各种“交易”的，可以说是“无货运不城市”。第一，需要明确货车的性质，对于货车通道上的货车要有准确的定义，以便有清晰的路权规划和有效的管理信息的传递通道。第二，在货车通道设置方面，要考虑两种货运需求，一种是服务本地单位的货运，路网范围更大，里程更长，而且这种货运線路上要考虑停车上下货的细节需求，精确到位置和时间；一种是穿越型货车可以使用的，也就是其行驶目的地和服务对象都不是本地机构，也基本不需要考虑停车需求；这些差异，就要求对全地域所有会产生货运需求的单位进行详细调查建档，对货运产生的数量和形式建立数据库。第三，要根据前两项考虑不同货运车辆的加减速能力特征，以便辨别其对交通流的影响，尽量固定货车使用的车道，不要让货车成为其他交通流的移动路障。

在一些小型道路上的机构，如果没有货车通道接驳，也应该考虑允许货车进入，但是应该设置条件，比如：接送货的货车必须在最近的一个路口，使用最短的线路，最短的时间，直去直回。进入社区的垃圾车，很多就会遇到这样的情况。对于货车运输，还需将所有沿途的商业单位的停车需求进行统计调查，根据不同的需要，安排停车方式，规定停靠时间，原则上只允许装卸货物的货车停靠，并且使用告知标志明确时间范围和规则。比如，一些商业单位需要卸货装货，其停车方式被定义为限时驻车（Standing）而不是泊车（Parking），货车司机随车等待，即使是夜间，具体时长需要经过调查分析（美国纽约市规定这种停靠一般不得超过3小时）。在路侧已经有小轿车停放的道路上，也不是一定要完全禁止停车，这种停车方式叫DoubleParking（双排泊车），如图1，告诉货车司机可以停双排，但是不能占用自行车道，同时要尽量考虑降低对过境交通流的干扰问题。

快递小哥在这次抗击新冠疫情中发挥了极其重要的作用，现在快递货物分拣很多就在路边空地进行，快递车在非机动车道内如何行驶，与机动车混行时如何操作，都是应该有针对性面对的问题……一座城市的路网，怎么能不考虑这种生命力旺盛的强悍需求？

货运需求数据和通道规划，是随着城市和地区的发展年年变化的，这种变化宏观上看可能是零星的，但是对于一条街道和一个社区来说，忽视就可能是致命的，必须及时和持续地应对。发展成熟的城市、街区，如纽约，每年还需要根据经济活动变化需求调整大量的货运通道标志。为了让货车司机知晓货车通道，纽约市政府不仅印制了货车通道专用地图，电子版互动查询地图，还在市区和周边道路上，设置了大量的指引告知标志，仅在2015年，纽约市区一共设置的货车通道标志有4028块，预告和确认标志更多。（见表1）

缺陷十一：非机动车道路网缺乏规划，与机动车路网裹挟在一起，相互干扰严重

我国机动车普及也就是20年的时间，所以城市的路网曾为自行车提供了大量的行驶空间，而且一度并不把自行车当作一种车辆来进行交通流控制，因此也没建立清晰的车道逻辑，机动车数量快速增加后，道路空间内的交通流速开始提升，差异化变大，于是开始为适应更高速度的交通流运动就向外挤压相对低速度和小体量的交通流的运行空间，但这种方式，直接拉伸了非机动车的骑行距离，比较典型的就是立交桥和快速路的快速发展，导致自行车的捷径线路被截断，骑车绕行的距离越来越长，消耗人的体力和时间越来越大，这是一个严重的疏忽和错误。

自行车有很小的转弯半径，靠人力驱动，并不需要像机动车那样的转弯方式和过街方式，1.2米宽的路径就可以让自行车排队穿行，如果自行车线路是独立的，利用城市里的大型道路的隔离空间、背街小巷、公园、绿地和广场空间等，完全可以根据交通流的起点和终点特征，设置专门的非机动车专用通道（单向和双向兼有）路网，可以大幅度提高自行车的使用效率、便