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氢燃料电池深度报告：搅局者还是颠覆者？

2014年12月15日，丰田发布Mirai，售价对标皇冠，加氢3分

钟，续航500km（NEDC[1]工况，下同），预计2020年销量达到2

万辆；2016年3月10日，本田推出量产Clarity，加氢3分钟，续航

589公里；2017年9月，奔驰推出GLCF-Cell，续航437公里；2018

年CES，韩国现代推出Nexo，续航达到609公里。国际方面，宝马、

通用即将推出量产车型，国内方面，上汽领衔，长城、广汽、吉利、

宇通等纷纷加入，一时间，各路人马纷纷杀入氢燃料电池汽车

（HydrogenFCEV[2]，）产业，新能源汽车战场硝烟再起，中国本已

明晰的电动车技术路线和竞争格局，陡增变数。

中国自2011年大力发展纯电动汽车（BEV[3]）以来，纯电乘用车

在技术、产业、市场方面都获得了长足的发展，但时至今日，技术瓶

颈也日益凸显，最大的痛点毫无疑问就是续航和充电速度，成为制约

纯电车下一步发展的最大障碍。而氢燃料电池汽车可以做到充电3分

钟，续航超过500公里，续航甚至超过燃油车，是否可以彻底解决电

动车最大痛点，成为现有以BEV为代表的主流新能源汽车技术路线的

颠覆者？

一、燃料电池技术发展：产业化进度落后，迎来历史机遇期

（一）氢燃料电池技术理论完美，产业化进度落后

燃料电池（Fuelcell）是一种主要通过氧或其他氧化剂进行氧化

还原反应，把燃料中的化学能转换成电能的发电装置。最常见的燃料

为氢，其他燃料来源来自于任何的能分解出氢气的碳氢化合物，例如

天然气、醇、和甲烷等。燃料电池有别于原电池，优点在于透过稳定

供应氧和燃料来源，即可持续不间断的提供稳定电力，直至燃料耗尽，

不像一般非充电电池一样用完就丢弃，也不像充电电池一样，用完须

继续充电。主要燃料电池类型的技术特征见表一：

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各种燃料电池技术各有优劣和适用的场景。综合考虑，最适于乘

用车的燃料电池技术是质子交换膜燃料电池，也就是常说的氢燃料电

池。其他类型的燃料电池，在能量密度、工作温度、燃料适应广度和

材料成本等不同方面尚无法满足要求。而氢燃料电池的催化剂昂贵、

催化剂中毒[4]等问题，随技术工艺发展已逐步缓解，未来有望得到彻

底解决。

同其他燃料相比，氢的最大优势是超高的质量能量密度[5]和可接

受的体积能量密度[6]（需压缩氢气或液化），常见燃料能量密度如表

二所示：

更多能源的质量、体积能量密度的比较，见下面的能量密度图：

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由图二和表二可见，氢能源有远超其他能源的质量能量密度，正

是凭借此点氢能源车才能拥有长续航。早在十几年前，氢能源就凭借

零污染、可再生、加氢快、续航足等优势力压燃油和锂电池，被誉为

车用能源的“终极形式”。然而，氢燃料电池技术的产业化进度十分

缓慢。尤其是在过去十年中，由于锂电池技术及产业化的突飞猛进，

氢燃料电池技术被过度轻视。导致燃料电池的产业化进程比纯电动慢5

到10年，根本原因在于氢燃料电池有几个关键问题亟待解决：

氢能源基础设施建设：氢燃料电池车对充能基础设施的需求甚至

要高于纯电动车。纯电车虽然充电慢，但除了在充电桩快充之外，还

有在家、公司慢充的选项，若出