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公共伦理案例网约车的波折与新生

最近，一些城市严查非法营运车辆，网约车害怕处罚而不敢营运，

导致“打车难”、“打车贵”的问题再度回潮，供求矛盾下“黑车”

也悄然增多。这同今年5月初发生的郑州空姐打网约车遇害事件不无

关系，也使交通运输部门加强了对网约车的安全监管。鉴于此次安全

事故造成了巨大舆论影响，交通运输部运输服务司甚至表示，将加快

清退不合格的车辆和人员，并考虑撤消屡次违规企业的许可证。

一方面是乘客有刚性需求，催生了网约车这样一种新兴业态，且

呈现燎原之势，另一方面是政府部门对网约车合法化孜孜以求，两者

之间存在紧张关系，使网约车行业的发展面临种种不确定性，也使以

共享出行为代表的共享经济发展遇到尴尬。

网约车合规率不足1％

工业和信息化部下属中国信息通信研究院的数据显示，截至今年

7月，全国已有210个地级以上城市出台了网约车实施细则，新政覆

盖率达到62．1％。去年10月，我们曾对全国地级及以上城市的网

约车政策进行分析，发现有203个城市出台了实施细则。这意味着大

半年以后却只有7个城市加入了网约车新政行列，而全国另有近200

个城市仍然按兵不动。

当然，一些地方的传统巡游出租车供应充足并能满足市场需求，

因而对网约车的需求并不紧迫。因此，这些地方的政府部门也许确实

没有必要再制定专门的网约车实施细则。可喜的是，也有许多城市（如

安徽省芜湖市）加入到杭州等城市的行列，修订网约车实施细则并逐

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步放松对网约车的管制，使越来越多的网约车可以合法运营，逐步实

现了网约车的合规化。

更加值得注意的是，网约车的合规率极低，全国99％以上的网

约车（车辆和驾驶员）仍然在“非法”的灰色地带提心吊胆地运行。

按照交通运输部运输服务司披露的数据，全国有34万人和17万台车

辆分别取得了网约车驾驶员资格和网约车运营证。但目前全国约有

3210万辆／人网约车。据此计算，全国仅有不足0．5％的车辆和约

1％的驾驶员是合规运营的。

与此同时，网约车平台的合规率也不高。全国78个获得许可证

的网约车平台，一半以上只在一个城市获得许可证，在多个城市获得

许可证的寥寥无几。在出台政策的城市中，取得许可证最多是万顺叫

车，但也只覆盖了一半城市（110个）。滴滴、神州、首汽、易到等

行业领头企业，只能在不到四分之一的城市取得许可证。

即便是在推行了网约车实施细则的城市，监管过严和行业进入门

槛畸高的问题普遍存在，使网约车合法化的道路遥遥无期。我们此前

的研究显示，地方政府在出台各自的网约车实施细则时，惯常的做法

是在上述七部委联合发布的《暂行办法》基础上“层层加码”，增加

繁琐的限制性条款，甚至对驾驶员的户籍和学历以及车辆轴距和定价

做出特别要求。

显然，要想推动网约车等共享经济的蓬勃发展，不能寄希望于政

府部门可以善意使用自由裁量权，而应考虑自上而下和自下而上相结

合的政策执行。否则，人们寄希望的出租车网约车化可能转变为网约

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车出租车化，并使本应进步的行业出现倒退。

首先，斩断政府部门和传统出租车行业的利益关系，加快推进出

租车行业改革。美国经济学家熊彼特（JosephSchumpeter，1883—

1950）提出了“创造性毁灭”的概念，认为创新的出现