基于相位调整响应时间的现代有轨电车优先控制策略研究.docx

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基于相位调整响应时间的现代有轨电车优先控制策略研究

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金森元尤伟军

摘要：结合上海市松江区T2线现代有轨电车优先控制实际，从交通信号机控制软件实现的角度研究现代有轨电车请求优先检测点的位置、优先相位的最大绿灯时间，以及交通信号机响应现代有轨电车优先控制的策略，同时介绍位置检测器出现故障时交通信号机的处理方法。

关键词：城市交通;有轨电车;信号机;相位;响应时间;优先控制策略

：U495

现代有轨电车是近年来兴起的一种新型城市轨道交通，是介于快速公交系统（BRT）和轻轨之间的中等运量轨道交通系统。与其他城市轨道交通方式相比，其具有舒适度高、低碳环保、建设灵活度高、成本低、建设周期短等优势。现代有轨电车通常采用半独立路权的形式，在平面交叉口处与社会车辆共用路权，与路面其他交通方式存在交叉和干扰，因此需要接受道路交通信号的控制。为保证交通信号机对现代有轨电车采取优先控制的有效性，需要对其请求优先的检测器位置，以及对信号机参数中优先相位的最大绿灯时间和相关相位的最小绿灯时间进行合理配置，使得信号机有足够的时间调整相位，保证现代有轨电车不停车并以一定的速度通过路口，同时对路口的社会车辆影响最小。

1现代有轨电车路权控制系统概述

现代有轨电车路权控制系统由运行控制系统和道路交通信号控制系统组成，如图1所示。图中，轨旁数据传输单元（WaysideTerminalUnit，WTU）用于接收现代有轨电车的位置信息，并将其发送给可编程控制器（ProgrammableLogicController，PLC）。PLC用于控制现代有轨电车的信号灯，根据其运行控制系统和交通信号机的指令控制现代有轨电车信号灯的变化。交通信号机用于控制路口的机动车、非机动车、行人灯组的信号变化，当现代有轨电车将要通过路口时，PLC将其位置发送给交通信号机，交通信号机根据其延误情况或信号控制系统的指令，确定采用何种策略进行放行;同时要保证放行时，交通信号灯的放行相位车流和列车通行没有冲突。

PLC安装在每个交叉路口控制现代有轨电车的信号灯，通过485串口和信号机的串口连接，将现代有轨电车的信息发送给交通信号机，这些信息包括位置信息、速度和延误情况等。交通信号机根据这些信息和自身方案运行情况给现代有轨电车发送是否放行指令。

2检测点位置设置及其分析计算

在松江T2线项目中，现代有轨电车的位置检测器在每个路口有4个（P1～P4），如图2所示。P1为现代有轨电车发送优先请求的位置。D位置是一个静态标识牌，用于提示现代有轨电车的驾驶员，如果在D位置现代有轨电车的信号灯没有变为放行状态，要减速停车，安全的刹车距离为60m。P2为交通信号机给现代有轨电车优先请求确认的位置，在理想情况下距路口90m左右，最小应不小于D位置距停车线的距离，即距路口60m。P3为进入检测器的位置，检测现代有轨电车是否进入交叉口，可埋设在停车线处。P4为释放检测器的位置，检测现代有轨电车是否已经离开路口，由于其长度为35m，出于安全考虑，P4应设置在离开路口出口处现代有轨电车长度的距离，即35m处。

2.1P1——请求优先检测器位置

P1位置是现代有轨电车向交通信号机发送优先请求信号的位置，交通信号机在收到此信号后，应保证通过调整相位运行时间让其优先通行，而交通信号机调整相位时为保证交通安全需要一定的调整时间，因此P1位置比其他检测器位置更重要。下面讨论2种极限情况：①现代有轨电车到达P1位置发出请求信号时，交通信号机刚好退出其对应的通行相位;②现代有轨电车到达P1点时，交通信号机刚刚进入其对应的通行相位。对于上述2种情况，交通信号机可以及时调整相位保证现代有轨电车顺利通行，其他情况的调整时间均在这2种情况之间。

以一个标准的四相位路口为例，假定相位A为东西方向直行车辆放行，相位B为东西方向左转车辆放行，相位C为南北方向直行车辆放行，相位D为南北方向左转车辆放行。其中，相位A是T2线现代有轨电车的放行相位。

2.1.1极限情况1

现代有轨电车放行的相位刚刚进入绿闪状态，然后进入黄灯，接着进入下一个相位B;将相位B运行一个最小绿灯时间，结束相位B还需要经过绿闪和黄灯的时间;再重新回到現代有轨电车对应的放行相位A。一般绿闪、黄灯的时间均为3s，相位的最小绿灯时间是相位绿灯必须开启的最短安全时间，根据路口大小不同而不同。

如图3所示，现代有轨电车对应的通行相位为相位A，当其在P1位置请求时，相位A刚刚进入绿闪状态，为信号控制安全需要结束当前相位，需经过绿闪时间、黄灯时间，然后进入下一个相位B，运行完相位B的最小绿灯时间，以及相位B的绿闪时间和黄灯时间。因此，交通信号机相位调整的最大响应时间Tmax为：

Tmax=Tgf+Ty+GNP_min+TNP_