基于705试验台的120阀试验原理分析.docx

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基于705试验台的120阀试验原理分析

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仝修宏?刘岩?施璐

铁路是我国经济发展的大动脉，伴随着重载列车的发展，制动技术也在不断发展和完善。目前我国既有铁路线上，铁路货车的制动系统中大多数仍使用120型分配阀作为主要的空气制动阀。在阀件的制造和维修方面，705试验台是目前对制动阀进行性能测试所用到的重要仪器设备。学习了解705试验台试验原理，有利于学生深入了解120阀件的工作原理。本文将基于705试验台对120阀部分试验过程行分析和研究。

一、研究背景及意义

近几年来，我国铁路行业高速发展。伴随着国民经济的增长，铁路运量的需求也日益增大，运量与运能的矛盾日益突出，这使得开行重载列车成为趋势，也是解决矛盾的较好方法。然而逐渐增高的载重量和越来越快的运行速度，对制动系统的要求也变得越来越高。它不仅仅影响着列车制动效果，更加影响着铁路运输生产和人民生命财产安全。

重载列车的开行迫使列车制动技术也不断发展和提升。我国重载列车制动技术的研究是在20世纪80年代起步的，1993年推广的120型控制阀，迄今在列车队中已占绝大比例。

120型分配阀作为铁路货车制动系统的核心，大大提升了铁路货车制动系统的制动性能。为了使得制动机制动性能得到持续的保障，120型分配阀的维护与维修就成为了重中之重。所以对于705试验台和120型分配阀的研究和学习具有着重要的意义。

二、研究目的

在阀件的课题教学方面，目前教学方式单一，主要围绕书本知识展开教学，多数学生对此难以提起兴趣。为丰富教学形式，提高学生们的学习兴趣，本文基于705试验台对120阀试验过程进行研究和分析，对705试验台用于实训教学项目进行开发。

三、在705试验台的120阀试验原理分析

705试验台是通过模拟车辆在运行过程中的风路，从而实现对120阀在车辆运行过程中的各种状态下的模拟，其中容量风缸用来充当车辆上较长的制动管。

（一）初充气和充气位漏泄

操作原理：旋钮置1位使得储风缸与电磁阀1、2、9、11相连通，此时只有按钮1控制的电磁阀1打开，故储风缸向制动管充气，并通过打开的电磁阀4通到主阀列孔l上，然后通过主阀内部通路到打开的电磁阀5和6分别向工作风缸和副风缸充气。

（二）紧急制动位漏泄试验

操作原理：1.开按钮8，连通制动缸到主阀的通路;

2.手把在1位和8位来回2-3次。新组装的主阀有部件可能没有完全对正，制动缓解几次后可使部件对正;

3.旋鈕置1位，快充位，储风缸向副风缸和制动缸等充气（气路原理同上述初充气位），等待其充至定压;

4.旋钮置3位，使系统进入保压状态;

5.开按钮14制动管的压缩空气迅速排向大气，并使主阀进入紧急制动状态，模拟列车紧急制动;

6.待制动管压力空气排尽后，检查完各部漏泄情况，然后关按钮14，切断排气通路;

7.旋钮置2位，制动管压力上升至40kPa。2位是慢充位，充风较为缓慢，容易控制。列车管充至40kPa是因为1.6级双针压力表在零位开始充风开始阶段不是非常敏感，充至40kPa后，在后续试验过程中有助于观察列车管内的压力变化;

8.旋钮置3位保压;

9.关按钮4。将按钮4弹起可以切断制动管容量风缸与主阀的联系，使主阀列孔处连接的空气通路容积更小，主阀制动管孔处的压力变化可以更明显地体现在压力表上（此时应当观察制动管压强上升，10s内不得超过15kPa），试毕开按钮4，恢复制动管与主阀列孔的联系。

（三）制动和缓解灵敏度试验

操作原理：工作风缸和副风缸充至定压后，旋钮置4位，4位是制动灵敏度试验位，它的通路孔径较小，制动管减压速度较慢，能够更加严格的检测主阀制动灵敏度。减压40kPa后，将旋钮置3位，保压一分钟不得发生自然缓解，此为检测制动灵敏度;后再将旋钮置2位，2位与4位同理，2位即慢充位，充气速度较慢，能够更好的检测主阀缓解灵敏度，主阀小排气口排气说明开始缓解。

（四）局减阀性能试验

操作原理：1.工作风缸和副风缸充至定压后，旋钮置4位，当制动缸压强开始上升时旋钮置3位，此时主阀已处于制动状态。

2.关闭按钮6，切断副风缸与系统的通路，待制动缸压强稳定后，按下按钮18排尽制动缸压缩空气。这此时由于制动缸压力为零，所以局减阀左侧压力消失，在局减弹簧作用下，局减阀活塞回到最左端，使局减阀套上的8个小孔与局减阀杆上的径向孔、轴向中心孔、滑阀座上的局减阀孔l8孔相连通，通到制动缸，再次形成第二段局减通路。在制动保压位时，滑阀座上的l2孔通过滑阀上的l5孔和l7孔与滑阀座上的l8孔相连通，所以制动管的部分压缩空气→滑阀座l2孔→滑阀l5孔→滑阀l7孔→滑阀座l8孔→局减阀套上的8个小孔→局减阀杆上的径向孔→局减阀杆上的轴向中心孔→制动缸（再次形成第二段局减）。当制动缸压力达到50～70kPa时，局减阀克服局减弹簧弹力右移，关闭第二段