北京市中低速磁浮示范线(S1线)桥梁设计研究.docx

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北京市中低速磁浮示范线（S1线）桥梁设计研究

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摘要：北京市中低速磁浮交通示范线（S1线）为我国最早开始设计并开工建设、第二条通车的中低速磁悬浮运营线路，设计经验少，桥梁结构作为主要支承结构，具有刚度大、模数布跨、线路曲线半径小、坡度大的特点；S1线桥梁还具有线间距变化大且频繁、跨越节点多、特殊结构复杂、景观要求高等特点和难点，经设计研究，确定了关键技术标准，创新了桥式结构，设计了成套的系列中低速磁浮桥梁结构形式，研发了支座等产品。

关键词：S1线中低速磁浮技术标准创新成套系列结构形式

一、前言

中低速磁悬浮线路是新兴的先进交通技术，具有爬坡能力强、转弯半径小、乘坐安全舒适、适应性好等特点。北京市中低速磁浮交通示范线（S1线）于2011.4开工建设，2017.12通车运营。S1线为我国最早开始设计并开工建设的中低速磁悬浮运营线路，也是世界上继日本丘陵线、韩国仁川机场线、长沙磁浮快线后，第四条运营的中低速磁悬浮线路。

图1中低速磁浮工作原理

中低速磁浮交通系统由悬浮系统、直线电机驱动系统、测速定位系统组成，在轨道梁上设轨排、F轨、接触轨等，保证车辆平稳可靠悬浮、有效驱动与制动。中低速磁浮交通系统对承载结构的刚度、强度有较高的要求，决定了承载结构的优先选择是桥梁。针对S1线，开展了大量的标准研究、创新设计和产品研发等工作，确保桥梁结构安全可靠、经济适用、技术先进、美观环保。

二、工程概况

图2S1线工程平面示意图

S1线西起门头沟石厂站，东至石景山区苹果园站，沿途跨越长安街西延、西六环、永定河、石景山、首钢旧址等北京地标性建筑，为生态景观交通线路。正线为双线，全长10.21km，除石景山隧道外均为高架结构；石门营车辆段出入段线等单线桥梁长约3.51km。

三、S1线桥梁设计研究

桥梁结构作为中低速磁悬浮线路的主要支承结构，具有刚度大、模数布跨、线路曲线半径小、坡度大的特点，S1线桥梁还具有线间距变化大且频繁、穿越北京城区，跨度布置复杂、景观要求高等特点和难点，针对确定关键技术指标、创新桥式结构、设计成套的系列中低速磁浮桥梁结构形式开展设计研究。

图3磁浮列车

3.1关键技术指标研究

S1线为我国首条设计和动工的中低速磁浮运营线，设计经验少，技术指标有待确定，以《中低速磁浮交通设计规范》为基础，参考长沙科大、唐山试验线的试验数据，研究比较多种国内外相关规范，确定S1线的设计荷载和技术控制指标，以保证工程的安全性与经济性。主要技术标准汇总如下：

1、设计速度：最高运行速度100km/h。

2、线路情况：正线最小半径为200m，纵坡为53‰；单线梁最小半径为75m，最大纵坡为56‰。

3、轨道：采用F轨，轨顶到梁顶1.4m，为保证轨排的标准化，要求桥梁模数布跨，跨度一般情况下为6m的整数倍，且轨排伸缩节最大伸缩量为40mm。

4、动力特性要求

为了避免由于车-轨道梁的耦合振动导致的车轨共振，轨道梁一阶固定频率要求，L≤80m简支梁桥梁竖向自振频率n0＞64/L，L为计算跨度。

6、桥梁设计荷载

（1）六辆编组，静荷载满载为25KN/m，空车荷载为15kN/m。

（2）列车竖向动力系数在上凸曲线时最小值为-0.6m/s2；在下凹曲线时最大值为+1.15m/s2。动力系数应按下列公式计算：

φ=1.15×（△аz+g）/g

式中

V——设计速度（m/s）

Rh——平曲线半径（m）

Rw——竖曲线半径（m），上凸取正，下凹取负。

α——横坡角（度）

β——纵坡角（度）

g——重力加速度

（3）桥梁在曲线上时，考虑列车竖向静活载产生的离心力：

Fy=25×аy/g

正线：аy≤1.3m/s2

道岔：аy≤1.5m/s2

离心力按水平向外作用于设计轨面以上0.75m处。

（4）侧向导向力考虑两种形式：

1）悬浮磁铁侧向力：最大拉力值为悬浮能力的20%，作用点位置同离心力。

2）动态侧向力：Py，sk=±[1+V（km/h）/500（km/h）]kN/m，V的单位为km/h，作用点在设计轨面以下0.06m处。

（5）小半径约束力：为转向架之间的列车刚体与曲线线路产生的相互约束的力，发生于缓和曲线范围内，数值不大于10kN。

（6）桥上列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的13%计算。

（7）地震动峰值加速度为0.20g，地震基本烈度为8度。

7、结构变形要求

（1）梁部

1）竖向静荷载作用下，梁体的竖向挠度限值单跨L/3800，多跨L/4600。

2）温度荷载下梁体的竖向挠度限值单跨L/6200，多跨L/7600。

3）静活载作用下梁端的竖向转角不大于1%。

4）水平力作用下梁体的水平挠度不大于L/2000。