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杭州地铁闸机事故案例分析

事故情况

湘湖站为杭州地铁一号线的起始站，车站为南北向，总长934.5m，

标准宽20.5m，为12m宽岛式站台车站。车站全长分为8个基坑，发

生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长107.8m，宽21.05m，基

坑深度15.7～16.3m。

2008年11月15日15∶15左右，北2基坑西侧风情大道发生大

面积地面塌陷事故。塌陷面积长75m，宽约20m，深15m，11辆以

上行进中的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人，造成21人死

亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。这是中国地

铁建设史上伤亡最严重的一次事故。

发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地

铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中

国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨

询有限公司。以上所有这些单位都是在工程领域实力雄厚的单位，

尽管如此，还是发生了如此惨痛的事故，这不得不让我们深思。

湘湖站地质环境杭州湘湖地区位于杭州地铁1号线南端,南侧为

低山丘陵区,北侧为平原区。南侧低山丘陵区主要城山和柴岭山,海拔

152.8m;北侧平原区又分为钱塘江冲海积平原亚区和淤海积平原亚区,

地形基本平坦,河流交错,池塘广布,地面标高5.0-6.5m,无断裂构造发

育。此地区为山前堆积、钱塘江冲海积与冲湖积相沉积环境,西南部

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软土发育,北部和东部砂性土为主,工程地质条件复杂。通过工程地质

层特征、空间展布、物理力学性质和三维工程地质结构分析表明,软

土中存在透镜状砂体、粉砂土中夹软土,构成较好的地下水通道和剪

切滑动层。因此,在工程施工中易发生软土地基与砂土液化等不良工

程地质问题。

基坑支护形式特点杭州地铁湘湖站基坑支护采用的形式地下连

续墙加上钢管内支撑的方式。设计单位的原方案是基坑底部下进行

条状搅拌桩加固；施工单位建议用降水固结沉降，取代抽条加固措施。

2地铁事故的原因初探

杭州的土质特殊，流失性强是造成事故的一个客观原因；其次，

事故坍塌所在地风情大道上车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大

冲击。另外在施工期间，10月份杭州的持续性降雨过程使得地底沙

土流动性进一步加大。土质太软造成的土体滑移直接引发了此次工程

事故。但所有的这些都是客观性的，局部性的原因。那么其他方面的

哪些重要因素也是造成这次事故的不可缺少的呢？

投资分包机制已成为我国工程建设的巨大隐患。由于工程任务重

但利润不高，不少企业只好薄利多销，先把活儿抢到手，之后再进行

分包。表面上是它的队伍，实际上，工人可能是包工头招募的，只不

过打着这些机构的牌子。一流队伍中标，二流队伍进场，三流队伍施

工，这是我国工程建设领域的行业痼疾。

湘湖站施工有不规范之处，比如在松软含水的土层里，应该尽量

采用暗挖施工法，即使出事，也不会有群死群伤的事故发生。但杭州

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地铁成本报价偏低，1米隧道成本不到两万元。暗挖施工由于涉及到

拆迁费用，必定超过预算，只好改用明挖施工。而隧道上方就是滚滚

车流碾轧的双向四车道公路，隐患就一直存在。造价投入低，投标

耽误就赶工期，根本不实事求是。施工方法上存在缺陷，施工选址也

有问题。杭州地铁建设存在边规划、边建设、边修