中国新能源车空调行业系统结构及市场格局分析.docx

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中国新能源车空调行业系统结构及市场格局分析

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提示：一、制冷新能源车空调制冷原理与传统车相同，唯一的区别是动力源从发动机变为了电池，新能

????一、制冷

????新能源车空调制冷原理与传统车相同，唯一的区别是动力源从发动机变为了电池，新能源车需要使用电动压缩机。

????空调制冷剂回路主要包含四个关键部件分别是压缩机Compressor、冷凝器Condenser、膨胀阀ExpansionValve、蒸发器Evaporator，制冷剂（通常为R134a）在系统中经过这四个部件主要呈现四个状态：高压气态、高压液态、低压液态、低压气态。首先，压缩机将管路里的制冷剂进行压缩，制冷剂以高温高压的气态进入管道，在发动机舱前部的冷凝器中从气态凝结成液态，释放热量，随后经过膨胀阀，液态制冷剂压力忽然降低，然后在车厢内蒸发器中汽化，吸收大量的热，从而达到驾驶舱的制冷效果，最终低温低压气体又进入压缩机开始下一轮循环。

图表：空调制冷剂回路

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图表来源：公开资料整理

????二、压缩机

????空调压缩机是制冷系统心脏，起抽吸、压缩、循环泵的作用。可将压缩机看作制冷剂回路低压端与高压端的接口，将制冷剂从低压侧吸入压缩，使其温度和压力升高、再泵入高压侧，往复循环。

????汽车空调压缩机多为油润滑式容积式结构，常见种类有斜盘式、曲轴连杆式、旋叶式和涡旋式压缩机。此外，压缩机分为定排量和变排量，变排量可根据空调制冷负荷自动改变排量，运行更为经济。国内乘用车空调压缩机主要包括斜盘式（市场占比约65%）、涡旋式（25%）以及旋叶式（10%）。斜盘式压缩机是往复式压缩机的主导产品，已经发展多年，工艺比较成熟，主要用在大排量乘用车，能耗高，定排量400元/个，变排量500-600元/个。涡旋式压缩机没有往复运动，效率比较高，且噪声小、运转平稳，相比于变排量的斜盘式压缩机，成本更低，300-400元/个，更适合小排量车。旋叶式压缩机体积和重量小，易于在狭小的发动机舱内进行布置，适用于微型车。

????电动压缩机由电池提供动力，控制器控制电机转速，进而控制制冷量，调节温度。涡旋式压缩机高效率、高转速承受力，决定了它适合与高速电机配合使用，并且通过电控单元调节电机的速度提高空调系统的能效，更适合在电动汽车上使用，单个价值较高约1500-1600元/个。

图表：传统涡旋式压缩机

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图表来源：公开资料整理

图表：电动涡旋式压缩机

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图表来源：公开资料整理

????压缩机市场格局：全球市场集中度非常高，电装、三电、汉拿占据了超半数的市场份额，国内企业奥特佳是自主品牌中的龙头地位，占据自主品牌60%市场份额。

图表：2017年全球乘用车传统压缩机市场占有率

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图表来源：公开资料整理

图表：2017全球车用电动压缩机市场占有率

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图表来源：公开资料整理

????三、制热

????传统车利用发动机余热进行空调制热。传统车另一个主要热管理系统是发动机冷却回路，使发动机始终处于合理的温度内工作（一般85-100°C），确保各零部件的安全性、可靠性及系统效率。一般分为大、小循环，区别在于冷却液是否流经散热器（水箱）。汽车冷启动时，为了迅速提升发动机温度，冷却液进行小循环，不流经散热器；而在高速运行或高功率运行时，发动机发热大，冷却液温度急剧升高，超过一定程度后，节温器打开，冷却液流经散热器，热量散失到空气中，保证发动机冷却液温度不至于过高。

????而在冷却液回路中，有一个独立分支为驾驶舱加热暖风回路，冷风经过暖风热交换器与冷却液进行热量交换，加热后的空气吹入驾驶舱，从而利用了发动机热量，达到冬天加热的目的。

图表：发动机冷却回路

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图表来源：公开资料整理

图表：发动机余热进入驾驶舱

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图表来源：公开资料整理

????新能源车必须依靠电力加热--PTC加热器

????参考

发布《2018年中国汽车空调管路行业分析报告-市场运营态势与发展前景预测》

????PTC加热成本低、稳定性高但能耗巨大。发动机热源消失，成本低、结构简单、工作稳定的PTC加热方案进入了新能源汽车行业。PTC指正温度系数热敏电阻，电阻与温度正相关，当外界温度降低，PTC电阻值随之减小，通电发热量会相应增加。但PTC方案能耗巨大，在寒冷的冬天打开暖风空调，电池续航减少三成甚至一半，目前大多数电动车并未考虑极寒条件下应用的场景，所以短期内PTC方案成为了大多数电动车的首选。

????目前PTC加热器有两中方案：风暖和水暖，差异在于，采暖风时冷风是和PTC散热片直接换热，还是和流有被加热冷