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步行优先的慢行系统研究—以成都市为

例

【摘要】低碳交通要求交通出行方式要向绿色交通转变，步行既是绿色交通

方式也是所有其它交通方式开始和结束的桥梁，鼓励步行的城市环境能够提升城

市空间品质，促进经济发展。本文以成都市为例，论述了如何在公园城市建设中，

通过考虑步行环境、设施、步行者需求的多样性等，构建安全舒适、便捷连续、

美丽活力的步行系统。

【关键词】步行系统慢行系统规划设计

引言

随着我国经济的高速发展，人们生活水平的不断提高，城市汽车保有量急剧

增加，引发城市道路交通拥堵、城市空气污染等问题。中共中央国务院发布《关

于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的意见》，鼓励自行车、步行

等绿色出行，提出要完善慢行交通系统建设，加强慢行系统环境治理。

目前成都市正在开展公园城市建设，构筑公园城市的生活、消费等场景也离

不开舒适宜人的慢行系统，打造高品质的以步行为主体的慢行系统显得尤为重要。

成都市正处于城市空间结构转型和轨道加速成网阶段新阶段，至2025年轨道交

通运营规模将形成约650公里，交通出行方式由机动车交通向绿色交通转变，对

步行品质提出更高要求。

一、成都市慢行系统现状

1、现状居民步行出行特征

成都气候宜人、地势平坦、人口众多，是天然的适宜步行的城市，根据2016

年成都市综合交通调查数据，步行出行占据所有慢行出行的69%，而慢行出行占

整个中心城区出行比例近半。其中，居民慢行平均出行距离2.5km，其中步行

0.79km，非通勤性出行比例高达55%，成都休闲城市特征比较明显，并且目前已

具备构建以步行优先的慢行系统的条件。

2、现状步行出行问题

经过现场调研，成都步行交通系统主要还存在以下几个问题：一是安全性不

足。部分路段缺乏必要安全保障设计，步行和机动车道路混合，缺乏物理隔离，

行人缺乏安全感；交叉口过街缺少安全岛和行人等待区；局部人行道、部分公交

站台过窄，难以满足步行宽度需求。二是步行空间缺乏连续性。交叉口转弯半径

过大，造成过街距离过长；市政设施、共享单车等占用步行空间，造成步行不通

畅；后期修建的公交站台、地铁出入口附近的步行空间没有随着站点的建设而更

新，缺乏疏散空间。三是街道界面不美观。植物绿化缺少设计感，局部存在植物

破败的现象；建筑外摆空间缺乏统一管理，存在侵占步行空间的现象；人行道铺

装维护不及时，沿街建筑立面、街道家具、色彩等各种城市景观要素的缺乏统一

规划和设计。

二、以步行优先的慢行系统标准研究

通过充分吸收国内外步行系统规划建设先进经验，结合成都实际，建议在成

都市打造以步行优先的慢行系统时，坚持“1334”的总体思路。

（一）1个目标

以人为本，完善城市步行系统，实现绿色交通出行比例85%的总体规划目标，

让步行道路可走、好走、有趣。

（二）3个原则

1.安全舒适原则。步行交通系统应具有相对独立的空间，人行道与道路车行

道和非机动车道相互分隔，减少人车冲突，保障行人安全；步行照明等设施应符

合安全要求。

2.便捷连续原则。步行交通系统应提供无障碍的连续人行道、立体步行设施、

过街设施等与居住区、就业点和公共活动场所等目的地直接连通，与公共交通设

施便捷接驳，与城市建筑的功能组织和空间布局有机衔接，提供适当的步行辅助

机动设施，以提高交通效率，并符合无障碍要求。

3.美丽活力原则。结合天府文化特色，从行人对空间环境的视觉感受出发，

综合考虑绿化带、设施带、建筑退线空间、沿街建筑立面、街道家具、色彩等各

种城市景观要素的组织和设置，使行人在步行出行中体会愉悦的视觉享受；步行

空间与体育锻炼、游憩休闲、商贸购物和日常交流等活动结合起来，使行人在步

行出行中参与丰富的公共生活，促进消费。

（三）3条策略

1、分区。根据轨道站点规划（市级和片区级轨道站点800米半径服务覆盖

范围、其余站点500米半径服务覆盖范围），结合公园、文旅、大型公服、交通

枢纽等人流聚集区，以及现状河道、铁路、桥梁等，划分步行片区。通过分区打

造，构建慢行交通出行网，满足慢行通勤通学、接驳公交、生活服务及购物休闲

功能。对中心城区的步行区进行了划分，共分为140个步行区.

中心城区步行分区示意图

2、分类。按照出行目的差异与区域用地性质的差异，步行区域