机械行业扬帆系列-船舶需求分析(一)：油船%26LNG船需求与测算.docx

目录

TOC\o1-2\h\z\u油船需求：供给侧需求侧多维度量化影响总需求 3

油船客户下游分散，市场化竞争，保有量持续上涨 3

当前造船业处于量平价升阶段（小周期四阶段中的的第二阶段） 4

油船LNG船：油船更早期处于第一小阶段，LNG船处于第二小阶段 5

总需求决定因素：供给侧与需求侧有多个维度，可量化分析 7

供给侧与需求侧 7

总需求增量因素一：IMO减排战略 7

总需求增量因素二：红海危机绕行 9

油船LNG船未来需求拟合 12

原油、LNG价格与对应船舶在手订单：影响机制复杂，无显著关系 12

油船回归分析 12

LNG船回归分析 15

原油贸易量与海外油服公司CAPEX、海外油服设备公司收入同频 18

未来总需求及新增订单测算 18

在手订单由报废需求和新需求构成，报废需求拆船量和新需求交付量均受产能限制 20

更新周期出现端倪：平均船龄上升，平均报废年龄下降 20

更新需求占在手订单的近60%，但存在一定的滞后性 21

拆船量缺口可能受拆船产能影响，本轮周期持续时间有望超预期 21

其余的35%-40%为交付量或新签订单，倒算出的交付量同样受产能限制，导致本轮行情持续可能超预期 22

未来总需求及新增订单测算 23

投资建议 26

风险提示 27

插图目录 28

油船需求：供给侧需求侧多维度量化影响总需求

油船客户下游分散，市场化竞争，保有量持续上涨

1.1.1油船保有量：1970-2024年持续保持增长，2004-2008是上一波增速高峰

当前在经济弱复苏背景下，行业正处于景气上行的大周期，油船保有量呈持续增长趋势，展现出新的潜力和活力。

2004-2008是上一波增速高峰，当前增速处于震荡状态：油船保有量总体呈增长态势，同比增速波动幅度较大。受全球油价快速上行、IMO减排新规CSR（要求老旧的单壳体油船在2010年前退出市场，这导致大量老旧油船被拆解，从而促进了新油船的建造以满足替换需求）的影响，2004-08年油船保有量进入增速高峰期。在目前新一轮周期中，出于供给侧舰队老龄化和需求侧运价上涨动力，油船保有量增速震荡，但总量整体呈上升趋势。

图1：油船保有量（百万DWT）及其同比增速 图2：LNG船保有量（百万DWT）及其同比增速

资料来源：Clarkson， 资料来源：Clarkson，

1.1.2船舶下游客户分析：船运公司是分散格局，没有寡头垄断

据Clarkson统计，全球总油船数量大于100的大型船运公司主要有中远海运、MitsuiOSKLines、招商轮船、FredriksenGroup、Pertamina、BWgroup、SinokorMerchant、ScorpioGroup和Dynacom。前九名的公司船数各自占全球总船数的比例均较小，截至2024年总数也只占全球船舶总数的34%。主要分布在太平洋东岸和地中海沿岸。竞争格局相对分散。

这些规模较大的油船船运公司不仅是船舶行业的重要客户，也是推动行业发

展的重要力量。船运公司通过购买、租赁以及订造船舶等方式，不断推动船舶制造业的发展。同时，在下游应用中，船舶行业还服务于资源开发、旅游休闲等多个领域。这些领域的发展也为船舶行业提供了新的增长点和市场机遇。

图3：大型油船船运公司船舶数量占比（截至2024年） 图4：大型船运公司位置分布

资料来源：Clarkson， 资料来源：Clarkson，

当前造船业处于量平价升阶段（小周期四阶段中的的第二阶段）

在手订单上行周期内，全球新造船价格与新签订单同比（TTM）可解释造船业周期：在手订单量整体呈上行趋势时，在此阶段内造船周期包含量价齐升、量平价升、量升价平、量降价降四个阶段。当前疫情影响趋于平稳，需求继续增长，供给开始释放，供给短期刚性，船厂挑单导致量平价升。

在手订单下行周期内，全球新造船价格与新签订单同比（TTM）对造船业周期解释力度弱：在手订单呈下行趋势时，新签订单同比（TTM）波动幅度大，与新造船价格指数的规律不明显。故在手订单下行周期内不存在上述四个船舶周期阶段。

图5：全球新造船价格指数和新签订单同比（百万TTM）与全球新造船价格指数和

在手订单量（百万DWT）对比

7000

7000

200

190

6000

180

5000

170

4000

160

150

3000

140

2000

130

120

1000

110

0

100

在手订单（左轴） 新造船价格指数（右轴）

资料来源：Clarkson，

油船LNG船：油船更早期处于第一小阶段，LNG