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汽车轻量化发展趋势报告①

汽车轻量化不是什么新鲜的名词，但却是在近两年被提及的越来越频繁，从试点过渡到

普遍的应用技术，汽车轻量化的优势不言而喻，然而每个企业对于轻量化的方向不同，所以

也引发了很多争议。

什么是汽车轻量化

汽车轻量化就是为汽车瘦身，在确保稳定提升性能的基础上，节能化设计各总成零部件，

持续优化车型。实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；汽车重量降

低1%，油耗可降低0.7%；汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3—0.6升。

目前轻量化被最广泛应用的是铝合金的技术。1990年9月开始销售的日本本田NSX车

采用了全铝承载式车身，比用冷轧钢板制造的同样车身轻200kg，引起全世界的瞩目。

本田NSX车采用了全铝承载式车身

近年来奥迪、捷豹、新揽胜都使用了全铝式的车身结构，铝合金已经成为了一种比较理

想的轻量化材料，铝合金还可以按照添加合金的不同和比例的不同以及制造工艺的区别，应

用在车身、车架、制动盘、发动机气缸体、气缸盖、活塞、进气歧管、摇臂、发动机悬置支

架、空压机连杆、传动器壳体、离合器壳体、车轮、制动器零件、把手及罩盖壳体类等地方。

近年来，铝合金用于车身材料的加工方式的成本有所降低。以前都要将厚的铝合金板冲

压成薄板再进行加工，目前通用引入了和钢板冲压类似的热冲压成形技术。

奥迪ASF全铝车身结构

这对工艺的要求是十分严格的，因为冲压时摩擦因数的增大，不仅会增加压边区材料进

入成形区的难度，并且在成形区内，由于摩擦力的作用，截面各处材料流动不均，容易在应

力集中地方产生急剧减薄而发生破裂。协调好压边力与冲压力的关系，加上良好的润滑，是

实现铝合金热冲压再次降低材料成本的关键。

当然铝合金作为大范围量产的轻量化材料固然理想，也有自身的缺点，比如工艺复杂且

后续维修费用高。对于本文，我们不对铝合金的材料做重点阐述，我们将主要讲解轻量化的

其他发展方向。

碳纤维的春天

当然，还有更多的轻量化材料和科技应用在现在的汽车当中，在文章开篇中提到的第六

代宝马7系所使用的i3与i8轻量化科技，其中就包括了碳纤维车身。

宝马i3碳纤维座舱

碳纤维的车身多见于超跑，昂贵的价格一直让平民车对其敬而远之，宝马i3的到来刷

新了这一领域的历史价格，要知道宝马i3在海外的售价26.6万元起，突破了成本的制约，

也许汽车碳纤维的春天已经到来？

宝马i3的碳纤维座舱，是宝马与德国SGL碳纤维公司合资建立全新工厂内以高度自动

化的方式生产的。该材料强度可媲美钢材，但密度小了50%，甚至比铝材还低30%。其实迈

凯轮和兰博基尼都成功地大幅度降低了碳纤维合成材料的生产成本，只是这次宝马的步履明

显加快了。

碳纤维材料本身并不昂贵，然而要把碳纤维加工成适合车辆行驶、碰撞的成品才真正是

其价值所在。

一般来说，一款超级跑车承载结构的车身从胶合、烘干到冷却需要4天时间，例如帕格

尼风之子。交错织成的纤维布可形成匀称的菱形图案。纤维布已用松脂浸湿(一道化学过程，

即先用化学制剂进行浸渍)，不过在胶合之前必须冷却，以便松脂在炉中进行反应。总之这

是一个颇长的、几乎无法使其自动化的进程，因而也是一个昂贵的过程。

剁断碳纤维用于汽车制造的新工艺

所以大大缩短时间是降低碳纤维成本的一个方法，迈凯轮和兰博基尼使用的不是碳纤维

布，而是单个的、部分是很短且很薄的剁断碳纤维(ChoppedCarbon)。它们被一束束捆起来，

在松脂中浸湿，然后使其成形。成形的碳纤维再放进由钢制成的机器中，在那里加压升温(锻

造过程)，引起结构的化学反应。

这个过程必须在6分钟内完成，这样就恰好适于大批量生产线的进程。虽然碳纤维增强

合成材料良好的形状既没有达到用化学制剂进行预处理的完美的菱形，也没有达到完美的坚

固性，但是这种方法得到的材料强度仍然可以和钢媲美，关键在于重量只是钢材的二分之一。