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中国港口发展面临的主要问题和对策
一、我国大陆港口发展面临的主要问题
1.争建国际航运中心或枢纽港以及干线港。在我国大陆,随着开放型经济和
区域经济的发展需要,从北到南许多港口都在奋力建设国际航运中心或集装箱枢
纽港以及干线港。如在环勃海湾地区,20个左右城市遥相呼应,60多个港口星
罗棋布,大连、天津、青岛港的发展目标都是东北亚国际航运中心,到2010年
的发展计划是,大连港吞吐量达到2.5亿吨、集装箱吞吐量750万TEU,天津港
吞吐量达到3亿吨、集装箱吞吐量1000万TEU,青岛港吞吐量达到2.6亿吨、
集装箱吞吐量1100万TEU,三足鼎立的竞争局面已经形成。预见,长江口航道
整治成功后,水深达到12.5米,第四代集装箱船或5万吨级海船候潮可直达南
京港,在南京港及下游地区凭借其良好的货源依托和区域经济发展需要以及地方
的强力支持,可能会产生一座或几座干线港。此外,还有一些沿海地区,不管如
何,都要建大港口,形成干线港,实施以港兴市战略。国际航运中心和枢纽港以
及干线港的建设热潮正在大陆沿海兴起。
2.重规模,轻效益。在追求航运中心或枢纽港、干线港的目标下,港口业界
普遍存在唯吞吐量为大的倾向,有的偏面地认为,似乎吞吐量达到一定的规模,
就称得上国际航运中心或枢纽港、干线港。为了吞吐规模,为了争取货源,不惜
相互间杀价竞争,不论是大宗散货,还是集装箱运输,都有这种现象。据有关资
料介绍,以集装箱为例,国外港口每TEU的利润为200美元,而国内港口仅有
100元人民币左右,有的港口甚至还在亏损。
3.竞争有余,合作不足。各地港口为了实现自己的发展目标,在市场经济体
制下,开展必要的竞争是难以避免的,在微观上也在情理之中。但是,有的港口
只靠降价来吸引客户,只会带来无序竞争和港口企业正常利益的流失,也不利于
提高港口企业的竞争力;只讲竞争不谋合作,宁愿把箱子运到国外中转,也不愿
到国内有关港口中转,在“宁做鸡头不做牛尾”的心理驱使下,只会使我国大陆
的货源流向周边国家,不仅延缓大陆国际航运中心或枢纽港的建设进程,而且让
周边国家港口从中受益。同时,由于缺乏合作,港口企业在与船公司的合作谈判
中,也将处于不利的地位。
4.港口系统内部改革与港口发展口岸环境改善不够协调。自《中华人民共和
国港口法》颁布以来,我国实施了港口政企分开和引航体制改革,国有港口企业
的经营环境发生了重大变化,长期形成的港口和管理、建设、生产经营、引航一
体化为主的运营体系被彻底打破,增加了新的的港政管理主体,增加了引航协商
主体。据有关信息透路,下一步有可能开放货主码头,以提高其利用率。所有这
些举措,对我国大陆港口发展必将产生重大影响,国有港口企业也将面临前所未
有的挑战。与此同时,与港口国际运输密切相关的口岸查验环境改善跟不上我国
外贸和港口运输发展的步伐。应该肯定,口岸查验单位在投入和人员编制相对不
足的情况下,通过自身努力,为我国港口和开放型经济发展作出了积极贡献。但
从实际运行和发展的要求来看,也有一些问题需要深入思考。货主、代理和港口
企业与口岸查验单位是管理与被管理的关系,处于弱势的地位,有的企业遇到问
题或困难,不敢向口岸查验单位反映投诉,有怕日后带来更多麻烦的顾虑;有的
查验单位把自己应做的改善查验服务事项当作与和企业争取本部门利益的,过多
地强调执法管理而轻视为企业服务;口岸查验标准和政策在各地执行不一,有的
货物在甲地难以通关,但在乙地则可以通过,同样的口岸查验服务项目,甲地与
乙地的收费标准不一,口岸查验服务已成为外贸和港口运输发展的瓶颈之一,企
业对进一步改善口岸“软交通”反映比较强烈。
5.海铁联运难。目前,我国大陆港口集装箱疏运主要依靠公路,其次是水路,
铁路运输仅占很小的份额,与发达国家有很大的差距。以上海港为例,2006年
完成集装箱吞吐量2172万TEU,但铁路运输也只有6万TEU左右,许多港口还
未有实质性的起步。制约水路与铁路集装箱联运的主要原因是,水运与铁运的运
载设备及集装箱技术标准不一致,铁路缺乏相应的场站和装卸设备以及货物代理
经营权和网络,铁路与集装箱港区没有实现转运对接,铁路运输的体制机制不够
开放,市场化程度有待提高等等。海铁难联运将严重影响港口和铁路作用的发挥,
制约内陆腹地经济发展,加剧公路运输压力,也不利于降低货物运输成本和保护
大气环境以及运输安全。
6.改革需深化,政策和法规需完善。
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