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基于ABAQUS的汽车用钢的模拟碰撞分析

刘长虹

（华东理工大学机械与动力工程学院，上海，200237）

摘要：根据某钢厂的四种型号的汽车用钢的试验数据，首先将由工程应力、应变试验数据处理成为真实应力、应变数据。然

后采用ABAQUS软件分别对这四种不同型号钢材进行模拟碰撞试验。计算结果表明，采用这种方法可以有效地比较不同材料的碰

撞性质。

关键词：真实应力，真实应变，碰撞，仿真

前言

目前，节能减排工作逐渐成为汽车行业的一项重要的要求。因此对于汽车轻量化要求变得越来越重要。采用

一种特殊用钢代替车辆传统使用的铝材，不但可以减轻重量，还可以提高车辆的防撞性能就成为一项重要的研发

工作。下面将针对4种汽车用高强钢进行模拟碰撞分析。

1钢材实验数据的处理

由于根据材料试验所得到的是工程应力和工程应变曲线和数据，根据文献[1]，对于ABAQUS软件所需要使

用的是真实应力，其定义如下，

??

F

A

式中，F是施加于材料上的力；A是在试验的当时情况下，试样横截面面积。

真实应变为，

??

l

ln(

l

0

)

式中，l0是试件初始长度，l是试件在试验当时的长度。

根据ABAQUS中定义的塑性应变，可以计算出四种不同材料的杨氏模量，泊松比以及（真实）塑性应变和（真

实）应力曲线。

1.1材料1的力学性质：

根据实验数据，在45?C下，该钢材的弹性模量为E=2.33?11Pa,泊松比为0.3，塑性极限为571MPa，强度极限

809MPa。

1.2材料2的力学性质

根据实验数据，在45?C下，该钢材的弹性模量为E=2.24e11Pa,泊松比为0.3，塑性极限为805MPa，强度极

限1016MPa。

1.3材料3的力学性质

根据实验数据，在45?C下，钢材的弹性模量为E=2.60e11Pa,泊松比为0.3，塑性极限为1106MPa，强度极限

1279MPa。

1.4材料4的力学性质

根据实验数据，在45?C下，钢材的弹性模量为E=2.21e11Pa,泊松比为0.3，塑性极限为1293MPa，强度极限

1511MPa。

在处理完成试验数据后，开始建立材料的碰撞试验模型。

2材料的碰撞试验模型

目前汽车所采用的高强钢主要用于制造汽车防撞件。如何能够更好地设计和使用不同型号和性能的钢材，对

于一个工程师来讲，必须对于各种钢材碰撞性能要有所了解。根据文献[2],可以采用台车对一个钢板进行碰撞试

验，求出碰撞加速度曲线。

根据上述规则，下面将采用15mm厚的钢板，模拟试验在碰撞速度为25Km/h下的钢板碰撞加速度。

由于在这里只是对四种不同钢材的碰撞性能进行大致比较，并且考虑到时间等因素的限制。因此，将碰撞模

型简化为平面应变问题，采用ABAQUSExplicit模块。CPE4R单元，共划分500个单元，660个节点。碰撞台

车假设为刚体。四种不同材料的加速度曲线如下，

Steel1

2500

2000

1500

1000

500

0

0.00.20.40.60.81.0

Time

图1材料1在碰撞时的加速度曲线

Steel2

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

-500

0.00.20.40.60.81.0

Time

图2材料2的碰撞加速度曲线

Steel3

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

-200

0.00.20.40.60.81.0

Time

图3材料3的加速度碰撞曲线

Steel4

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

-200

0.00.20.40.60.81.0

Time

图4材料4的加速度碰撞曲线

根据图1-4可以看出，随着结构受到台车以初速25Km/h的冲击作用，产生一个加速度的峰值。加速度值由

高到低的次序为2，1，3，4。材料在经过一个高峰后，对于材料3，4紧接着又有一个高峰。而对于材料1，4则

是在经过较长的时间后才会又出现另一个高峰。如果采用不同的厚度时，可以发现其钢材的加速度曲线将与上述

相应型号钢材的加速度曲线不同，因此吸能性能也有所不同。此外对于一个设计工程师来讲，不同材料的加工情

况也是值得关注的，而利用ABAQUS软件也可以有效模拟加工过程。由于篇幅所限在这里就不再展开讨论，综

上所述，运用有限元仿真实验的方法，可以为工程师在设计选择一些防撞构件时，提供很多有用的信息。

3讨论

根据上述的有限元仿真计算可知，运用ABAQUS软件对不同材料，特别是使用真实试验后，可