电动汽车 -轻型后桥主减速器壳轻量化研究.docx

牛湛滔

1主减速器介绍

主减速器是驱动桥中的主要部件，其作用是将由传动轴输入的扭矩增大，同时降低旋转速度。

当发动机纵向布置时，还有改变转矩传递方向的作用。

为了满足不同类型车辆的使用需求，主减速器按结构形式，可分为单级式主减速器和双级式主减速器两种。

主减速器壳为主减速器的内部零件提供安装支承、保护、润滑的作用，同时，主减速器壳还要承受来自传动轴、桥壳、悬架系统传递过来的载荷。

主减速器壳根据主动锥齿轮的支承形式及安装方式的不同，可分为两种，即悬臂式和跨置式。

⑴悬臂式：悬臂式主减速器是指主动锥齿轮的齿轮端悬空布置，另一侧通过两个锥轴承安装于主减速器壳上。

根据设计经验，为保证主减速器壳体的具有良好的支承刚性，通常要满足两个轴承的中心离比齿轮齿面宽中点的悬臂长度大2倍以上，同时，两个锥轴承安装的跨距应大于齿轮节圆直径的70%。

⑵跨置式：主动锥齿轮前后两端的轴颈均通过轴承安装支承，故这种结构又被称为“两端支承式”。

装于齿轮小端一侧轴颈上的轴承一般称为导向轴承，导向轴承采用圆柱滚子轴承，并且其内、外圈可以分离，以便于安装。

本文所选用的主减速器被应用于轻型车，故选为悬臂式。

2主减速器的轻量化途径

本文中所提及的主减速器壳的轻量化设计，是通过采用铝合金这种轻量化材料来实现。铝合金密度较铸铁小，为2.7g/cm3,约为铸铁的1/3，表面易被氧化，形成稳定的AL2O3氧化层，因此具有很好的耐腐蚀性。

在制造工艺方面，铝具有较好的铸造性，可以较容易地被制成各种复杂形状的零件。采用铸铝材料的主减速器壳体，在设计方面与原铸铁材料相比，需要考虑以下几点：

⑴铸铝材料较铸钢软，因此需要重点考核轴承、齿轮部位的支撑刚度。

解决措施为：

a.增加壳体的总体壁厚及差速器轴承盖的厚度；

b.将轴承座根部用加大圆角方式进行处理，改善受力情况；

c.将原加强筋延长至主齿外轴承位置，并相应进行加厚；

d.增大轴承座根部过渡台阶高度，增大受力点圆角；

⑵由于材料较软，要防止螺纹处材料压溃失效。

解决措施为：

a.采用钢丝螺套，改善轻合金螺纹孔载荷分布不均问题；

b.连接螺栓取消配合面防松齿，减小拧紧力矩。

3方案设计

3.1刚度优化方法

考虑到要有较好的铸造性，采用材料牌号为AlSi10Mg的铝合金材料，进行T6处理。该材料塑性较好，强度高，流动性好，铸造性能优良，热裂倾向低。

同时，该铝合金具有很高的耐腐蚀性，焊接性好。具体材料性能参数见表3.1。

表3.1材料力学性能

材料牌号

抗拉强度σ（MPa）

伸长率δ5（%）

硬度（HB）

AlSi10Mg(a)

200

≥2.4

≥60

铸造方法

壳型铸造/熔模铸造/砂型铸造，变质处理

本方案是在原有的铸铁材料结构基础上采用铝合金材料，并对局部进行刚度加强。由于铝合金材料较铸铁软，因此，采取如下加强刚度的措施，具体见表3.2。

表3.2提升刚度的措施

序号

措施

原方案

现方案

1

增加主减速

器壳本体厚度；

2

延长加强筋至主动锥齿轮外轴承位

置；

3

增加差速器轴承座根部

过渡台阶的高度；

4

增加过渡处壁厚及受力点圆角；

5

采用钢丝螺套，改善轻合金螺纹孔载荷分布不均问题

3.2润滑设计

由于改变了壳体壁厚及局部结构，因此需要对主减速器的润滑进行重新设计，在满足刚度的前提下尽量提高润滑效果。

工作过程中从动锥齿轮和差速器壳一同旋转，搅动齿轮油飞溅到壳体内壁，通过集油结构顺着进油道流向主动锥齿轮前轴承，挡油盘使得由进油道收集来的油不回流，完全润滑前轴承。

润滑后，润滑油通过回油道流回壳体内，润滑油流动性好，利于散热，防止主齿油封与轴承间压力升高而漏油。

主减速器润滑结构设计见表3.3。

表3.3主减速器润滑结构设计

序号

润滑部位

结构设计

1

减速器壳集油结构

2

进油道与回油道

3

挡油盘

4有限元分析

4.1材料属性

本方案所选用铝合金材料的属性见表3.4。

表3.4本方案铝合金材料属性

零件名称

材料名称

弹性模量（MPa）

泊松比

屈服极限σs

（MPa）

强度极限σb

（MPa）

延伸率（%）

主减速器壳

AlSi10Mg(a)

72520

0.32

200

230

2.41

4.2载荷及工况

按两种极限速比分别进行计算，模型见图3.1，约束桥壳两端，在

轴承孔中心施加轴承力。计算工况及载荷见表3.5。

图4.1主减速器壳计算模型

表3.5计算工况及载荷

工况

载荷

X(N)

Y(N)

Z(N)

速比3.9

差速器左轴承

25332

-39946

-21059

差速器右轴承

252