机械工程测试技术 第3版 第10章 典型测试系统设计实例.ppt

*******声传感器的调理电路——声级计：功能：声级计不仅能直接测量声级，还能与多种辅助仪器配合进行频谱分析、记录噪声的时间特性等。组成：电容传声器、计权网络、检波电路放大器、衰减器、指示电表、电源等8）噪声测量仪器声传感器——电容传声器：组成：由一个非常薄的金属膜和与它相距很近的一个后极板组成，膜片和后极板相互绝缘，构成一个电容器。特点：电容传声器的灵敏度与膜片面积成正比，面积越大，灵敏度越高，但固有频率越低，频率范围越窄。优点：灵敏度高，频率响应平直，受电磁场和外界振动影响较小等，常用来进行精密声学测量；缺点：在较大湿度下电容传声器两极板间容易放电并产生电噪声，严重时无法使用、结构复杂、成本高；膜片又薄又脆，容易破损。声级计（噪声计）工作方框图声压级计权声压级（声级）10.4噪声测量案例声级计校准器：活塞发声器活塞发声器是一种标准声源：产生频率为250Hz±2%声压级为124dB的声音声压级精度为±0.2%声级校准器声级校准器也是一种标准声源：产生频率为1000Hz±2%声压级为94dB的声音声压级精度为±0.3dB精度较活塞发声器低噪声精密测量必须经常校准。10.4噪声测量案例10.4.2汽车悬架减震器异响声分析10.4噪声测量案例测试任务：背景悬架减震器是悬架系统中与弹性元件并联安装的减震器，作用是改善汽车行驶平顺性工作原理：当车身和车桥间受振动出现相对运动时，减震器内活塞上下移动，腔内油液反复地从一个腔经不同孔隙流入另一个腔内，利用流体阻尼作用衰减振动任务针对某车型出现的悬架减震器异响问题开展实验研究探索异响特征和异响形成的原因，为结构改进提供依据测试方案：1）采取整车路试方式，先后测试数十个悬架减震器安装条件下的振动与噪声，每次测试更换安装不同编号悬架减震器2）测试内容包括主观评价与客观评价：主观评价是依据驾乘人员对不同编号减震器下车内噪声进行主观判断，分为“正常”和“异响”2种状态；客观评价是测试声压及加速度频谱进行分析。3）测试中除减震器外，其他均处于正常工作状态；此外，在对前悬架减震器进行测试中，后悬架减震器保持主观评价无异响。4）测试中要求道路及周边噪声干扰源少、周边没有大的声反射物。5）分三种路面进行测试，即：500m以上的平直、干燥沥青路面或混凝土路面；带斜坡的坑洼路面（便于熄火滑行）；颠簸的土石路面。10.4噪声测量案例10.4噪声测量案例测试系统设计：前置放大器前置放大器数据采集系统数据处理与分析异响主观评价声压传感器加速度传感器

测试系统设计：传声器选择：GRAS-46AE-26CA加速度传感器选择：PCB-ICP传感器布置位置：10.4噪声测量案例传感器编号位置类型数量1前悬架左侧减震器活塞杆顶端加速度传感器12前悬架右侧减震器活塞杆顶端加速度传感器13前悬架左侧减震器上支点车身侧加速度传感器14前悬架右侧减震器上支点车身侧加速度传感器15前悬架左侧下摆臂球头销附近加速度传感器16前悬架右侧下摆臂球头销附近加速度传感器17前悬架左侧减震器侧面10cm处声压传感器18前悬架右侧减震器侧面10cm处声压传感器19驾驶员右耳/副驾驶左耳附近声压传感器110发动机机舱内声压传感器1数据分析与处理：分析曲线可得如下结论车内声音的频域特性存在四个明显的频率段：20~60Hz；70~130Hz；170~300Hz；680~730Hz。有异响与无异响相比，这四个频段内频谱曲线明显升高，所以可以判定减震器的异响来自这四个频段。有异响时杆端加速度有效值高于无异响的杆端加速度有效值。同时，在频域中有异响与无异响相比，会在270Hz~300Hz左右出现一个峰值，从频响函数可以知道，270Hz~300Hz附近出现峰值与路面激励没有关系，是悬架系统的固有特性。初步判断异响中20Hz~60Hz频率成分为结构激励噪声；70Hz~130Hz频率成分是左右减震器旁声音传递进车内的；170Hz~300Hz频率成分为结构激励噪声。关于结构噪声产生的具体原因还需进一步深入开展研究。10.4噪声测量案例10.5.1模态分析方法简介模态分析是研究结构动力特性的一种近代方法，是系统辨别方法在结构振动领域中的应用。模态是机械结构的固有振动特性，每个模态的模态参数：固有频率、模态振