集装箱船纵向下水计算与实船测试.pdf

5l卷第2期(总第190期)中国造船Vo151No．2(SerialNo．190)

2010年6月SHP【BUILDINGOFCHN【AJulle．2010

文章编号：1000—4882(2010)02—0242—06

集装箱船纵向下水计算与实船测试

周执平

(上海爱德华造船公司上海200125)

摘要

4250TEU集装箱船采用两根钢珠滑道纵向下水，这是一种创新的下水方式。因箱位多、下水重量大

和艏艉线形瘦削，采用此种工艺下水会带来风险。对于这种下水方式，通过弹性支座下水横梁压力的实船

测试，测得准确的受力状态、滑道反力分布和时间规律。测试结果与理论计算非常吻合。这项测量是对

经典下水理论的验证和补充，为大型、大吨位船舶的安全和如期下水提供了成功实例和借鉴。

关键词：船舶、舰船工程；集装箱船；纵向下水计算；实船测试

中图分类号：U671．5文献标识码：A

分布和出现时间，也难以预料下水过程中可能会

0前言出现的各种未知情况。目前也尚无类似集装箱下

水的实船测试资料可以借鉴。这就须要藉助实船

无艏支架船舶纵向下水的全过程在理论上可下水横梁为弹性支座的荷载测试，准确了解下水

分为两个阶段。在第一阶段即船体入水前，船体

横梁和船台滑道在船舶下水艉浮时的受力状态及

被搁在可滑动滑板上多个弹性支座上，此时可将其分布，以校核下水计算的可靠性5【】。

船体视为刚性体。在第二阶段即船体入水后船体本文简要论述4250TEU集装箱船下水的过

浮力逐步取代支座支承力的这段时间过程，首先程中，对该船弹性支座下水横梁的压力现场实测。

在船艉处产生浮力，船艉开始上浮；除船艉一些测试值与理论计算值非常接近，两者得到的结论

支座可能会随着滑板滑出船台滑道末端外，在一是吻合的。

定船长范围内仍有许多支座支撑着船体；在浮力、

支座反力以及重力的作用下，可将船体视为弹性1下水理论计算[6]

体。船台滑道的支承反力并非仅作用在艏部前支

点一个支座上，可认为支承反力分布在艏端一些为保证大型、大吨位、多箱位船舶纵向下水

独立的弹性支座上】【J。安全，必须拥有丰富的实践经验和具备可靠的设

4250TEU船是一艘箱位多、速度快的集装箱备，还须进行详细周密的理论计算，必要时还须

船。该船的下水质量超过18000t，而艏、艉线型比实船测试。4250TEU船的船台布置见图1。

较瘦削，平直船底不到船长的一半，下水尚有一定按船艏悬伸系数，确立两个前支点位置在

的风险。对该船采用先进的无污染、负载大、耐压F276、F283的肋位上J，船舶设计院提供的空船

久的钢珠滑道下水，这在国内外都属罕见3【J。重量为17000t，重心位置用(Xw，Zw)表示，

其中Xw=一7．80m，zw=l3．50m。

．经典的下水理论难以确定滑道支座反力的

收稿日期：2008．12．24；修改稿收稿日期：2009．04．12

5l卷第2期(总第190期)