交通控制课程设计---交通仿真.docx

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交通仿真课程设计

学 生 实 验 报 告

实验名称交通控制课程设计 学 院交通运输学院 专业年级09交规1班 学生姓名 学 号 指导老师 实验日期2012年12月——2013年1月

总成绩

教师签名

PAGE1学生：蒲忠斌

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学生：蒲忠斌

教师：陆百川

交通仿真课程设计

目录

TOC\o1-3\h\z\u一、现状调查与分析 1

1、概况 1

2、交通量组成 1

3、几何条件 2

4、交叉口渠化情况 2

5、相位配时现状 3

、信号相位 3

、相位配时 5

二、相位设计及配时 6

1、相位设计 6

2、相位配时 8

3、行人过街检验 10

三、心得体会 11

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一、现状调查与分析

经过我们组的讨论，最终决定选择四公里西侧约500米的交叉口即青龙路--南湖路交叉口作为我们组的研究对象。

1、概况

如下图1，这是一个十字形交叉口，两个干道的车行道均为双向四车道，且没有中央分隔带。在交叉口进口处均设置了左转加宽车专用车道和右转专用车道。因此车辆的流向较多，而且复杂。交叉口附近有各种商店、有一所小学及交巡警平台，因此有较大的行人过街需求。

2、交通量组成

图1：区域概况图

我们小组调查的是周一晚高峰时段，经过统计得到15分钟交通量，并通过乘以扩大系数得到计算高峰小时交通量。最后再将所有的车型换算成当量小汽车的交通量。结果如下表：

交叉口进口方向

青龙路东

转向

左转

直行

右转

流量（pcu/h）

160

340

420

交叉口进口方向

南湖路南

转向

左转

直行

右转

流量（pcu/h）

120

396

200

交叉口进口方向

青龙路西

转向

左转

直行

右转

流量（pcu/h）

124

404

148

交叉口进口方向

南湖路北

转向

左转

直行

右转

流量（pcu/h）

276

352

276

在调查过程中，我们注意到通过该交叉口的车辆以小汽车为主，大型车辆只有公交车且数量较少，综合上表，小汽车的占的比例较大。行人过街情况，据不完全统计，在高峰时刻每个路口的行人过

街数量达到每15分钟230人，其特点是在旁边小学放学时非常集中，且每个学生都有家长带着，因此过街需求非常大。

3、几何条件

经现场勘察，每条车道宽度约3米，每个进口道双向共5个车道，即每个路口宽度15米。每个进口车道的左转加宽专用车道长30米（可以提供约6辆小车排队等候）。每个右转车道的缘石半径都大概相等，约为20米。由于行人过街需求量大，而道路宽度只有15米宽，所以斑马线的长度设置了较长约5米，每个横断面能同时通过10个人，能满足过街需求。见图2（下页）

4、交叉口渠化情况

该十字形交叉口为信号灯全控制式，由于道路宽度不是很大，

所以既没有中央分隔带，也没有交通岛。而在每个进口车道设置了左转专用车道以及右转专用车道。详见下图2。

图2：青龙路--南湖路

5、相位配时现状

、信号相位

一共五个相位，如下：第一相位：东进口和西进口的直行及南进口和北进口的行人过街。（见右图）

第二相位：东西进口的左转和右转；南北进口的右转。

（见右图）

第三相位：东进口和南进口的右转；北进口的直行和左转；西进口的行人

过街。（见左图）

第四相位：东南西进口的右转和

北进口的左转直行右转。（见右图）

第五相位：东进口的行人过街，西北进口的右转，南进口的左转和直行。

（见左图）

、相位配时

周期为90秒，第一相位行人过街绿灯时间为20秒，红灯时间70秒；第三相位行人过街绿灯为16秒红灯时间74秒；第五相位行人过街绿灯为18秒红灯时间72秒。相位配时表如下：

相

位

信号

第一相位

（s）

第二相位

（s）

第三相位

（s）

第四相位

（s）

第五相位

（s）

绿

20

52

16

5

18

黄

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

全红

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

24

15

20

9

22

6、现状评价

利用synchro7软件对交叉口交通现状进行仿真，得到如下结果：

排队长度很长 服务水平只有E级

第二相位时长小于最短时长

相位太复杂且不合理，服务水平太低，延误时间太长，需要重新设计相位及各相位的配时。

二、相位设计及配时

1、相位设计

采用四相位设计，由于右转车较大，所以在没有行人