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汽车制冷系统安全控制方法

1潜在危害因素

1.1制冷剂的物理和化学特性（压力，毒性，易燃性）以及制冷系统中制冷剂充注量、

压力和温度；

1.2乘员舱的容积、空气交换率以及位于乘员舱内的制冷系统零部件；

1.3因乘员舱或机舱内制冷剂浓度升高，导致人员直接吸入制冷剂或其分解产物，进而

对人身健康构成危害；

1.4空气中足够浓度的制冷剂被点燃而意外产生的明火；

1.5机舱内泄漏的制冷剂因点燃或热分解产生的分解物意外进入乘员舱；

1.6制冷剂释放导致驾驶员受到噪声惊吓、刺激或其他干扰，进而给乘员或行人造成危

害；

1.7空调系统零部件在车辆使用寿命内的质量和耐久性；

1.8维修不当或维护时的严重失误所导致的制冷系统泄漏，导致制冷剂质量和充注量不

符合设计要求。

1.9可能影响制冷系统风险水平的车辆事故和故障。

1.10由于制冷剂充注量增加或管接头增多（例如：采用了电池冷却系统、双蒸发器系

统等等），导致的乘员舱内制冷剂浓度增加；

1.11在HFO-1234yf汽车空调系统广泛应用的背景下，需评估发动机组件外表面温度升

高风险。应通过系统性的风险分析流程来识别风险，包括对系统和组件、系统环境和预

期用途的详细分析。应考虑历史故障数据（如有），以及与所有已识别危害相关的每种

风险的严重性和可能性。

2风险评估

2.1制冷剂毒性数据评估

数据可来自同行评审过的科学文献或新正式立项的研究。对于新正式立项的研究，

应审查研究报告，以确保在研究方案、结果报告、研究过程中发现的任何偏差及从数据

得出的结论正确。

2.2确定制冷剂暴露时最重要的毒理学影响、暴露发生时的风险等级以及与之相关的人

体健康指标，与安全相关的因素均应考虑。

2.3根据已有的毒性数据，评估制冷剂与HFC-134a相比的绝对毒性和相对毒性。

2.4制冷剂可燃性的评估（如适用）。包括确定可燃上限和下限、最小点火能量、最低

点火温度、自燃温度和基本燃烧速度。

2.5评估乘员舱、机舱或车辆维修区发生制冷剂泄漏时，制冷剂在空气中可能达到的浓

度。

2.6对于氟烃制冷剂，评估由于制冷剂燃烧或热分解而产生氟化氢(HF)的可能性和规

模。

2.7通过使用故障树分析（FTA）、失效模式分析（FMEA）或其他等效方法，估算与制冷

剂暴露、制冷剂点火和氟化氢（HF）暴露相关风险的概率。

3风险评估的相关内容和场景

3.1使用HFC-134a的汽车空调系统

HFC-134a作为可以安全可靠使用的汽车空调系统制冷剂，不需要进行风险评估。

3.2使用HFO-1234yf的汽车空调系统

3.2.1风险评估的相关内容：

1)制冷剂和分解产物的毒性：

——允许接触限值（PEL）

——职业接触限值（OEL）

——急性毒性接触限值（ATEL）

——毒性危害指数（HI）估计接触浓度（ppm）/ATEL（ppm）

——潜在制冷剂分解产物的急性接触水平（AEGL-2）

2）制冷剂可燃性：

——燃烧下限（LFL）

——燃烧上限（UFL）

——最小点火能量（MIE）

——自燃温度

——燃烧热

——燃烧速度

——热表面点燃温度

——相关点火源

——制冷剂与冷冻机油混合物浓度

制冷剂浓度应通过建模或测量确定。对于制冷剂毒性，其评估结果应以代表一定时

间范围内毒性限值要求的时间加权平均值（TWA）计算。制冷剂可燃性限值用制冷剂峰

值的最大浓度体现。

3.2.2风险评估中应考虑的场景包括：

1）乘员舱内汽车空调系统的泄漏，导致HFO-1234yf暴露浓度超过健康限值；较

小程度的泄漏（腐蚀泄漏）与汽车空调系统正常运行期间的泄漏有关，而较大程度的泄

漏与车辆碰撞引起的制冷剂管路破裂有关。

2）车辆维修时，HFO-1234yf接触浓度高于健康限值；

3）乘员舱内因HFO-1234yf泄漏而引起的起火事件；

4）机舱内因HFO-1234yf泄漏而引起的起火事件；

5）车辆维修时因HFO-1234yf泄漏而引起的起火事件；

6）高压系统爆裂导致的液体或碎片溅射；

7）因汽车空调系统失效使HFO-1234yf泄露或车辆事故引发车辆起火，导致

HFO-1234yf热分解产物(例如氟化氢)超过健康限值(AEGL2)。

3.3使用R744的汽车