钢轨保护技术-岗培教材编写组-1733414002229.ppt

三、钢轨受力条件及伤损识别（二）钢轨伤损的识别（7）钢轨内部裂纹钢轨内部裂纹是指以非金属夹杂物为疲劳源，运营受力过程中在钢轨内发生和发展的裂纹(如白核、纵向裂纹)以及以接触疲劳形成的表面裂纹，如鱼鳞裂纹、斜裂纹为疲劳源向钢轨内扩展的裂纹(如黑核)，如图2-6-12所示。现场经验表明，核伤引起断轨的临界尺寸很难把握，一经发现，必须按重伤处理。轨头白核轨头黑核轮轨接触面鱼鳞裂纹引起轨头核伤机械划痕引起的轨头核伤焊补不良引起的轨头核伤图2-6-12钢轨内部裂纹三、钢轨受力条件及伤损识别（二）钢轨伤损的识别（8）钢轨变形钢轨变形是指钢轨在轧制过程中非金属夹杂物沿轧轨方向延展，后在钢轨上道运营中产生裂纹并扩大、扭曲、鼓包等。这种状态表明钢轨强度已大大削弱，应做更换处理。（9）钢轨锈蚀钢轨锈蚀减少了钢轨的金属断面积，降低了钢轨强度，并且锈蚀坑的细裂纹往往会成为疲劳裂纹的扩展源，如图2-6-13所示。钢轨锈蚀主要发生在易受盐碱浸蚀的地段和隧道内。表面锈蚀轨底表面锈蚀图2-6-13钢轨锈蚀钢轨保护技术西安局集团有限公司铁路线路工岗位培训、技能等级认定一体化建设岗培课件岗培教材编写组：吴瑞芳、马建东、马彦荣、薛浩、武建森一、钢轨保护技术的发展二、钢轨分类三、钢轨受力条件及伤损识别目录一、钢轨保护技术的发展钢轨作为铁路运输的基础设施之一，是保障铁路运输安全和效率的重要因素。然而，钢轨在使用过程中会面临各种问题，如疲劳磨耗和损伤、鱼鳞破损和变形、安全和环保等问题。为了保证铁路运输的安全性和平稳性，必须采取一系列有效的维护方法和措施，对钢轨进行磨削、修复、涂覆和更换等工作。钢轨保护技术一般可分为减震保护技术、原位修复技术（焊接技术和堆焊技术）、整修钢轨表面伤损技术（打磨和铣磨技术）、轮滚润滑技术（表面热喷涂技术、涂覆技术，如图2-6-1所示）。钢轨廓形打磨是钢轨保护技术的关键，可有效治理钢轨伤损、改善轮轨关系，减轻列车振动，减少列车晃车，大幅提高乘客舒适度，还可延长钢轨使用寿命。图2-6-1钢轨自动涂油设备一、钢轨保护技术的发展国外通常采用模板进行固定廓形打磨，通常根据钢轨廓形与模板廓形的差异，现场选择或临时编排打磨模式进行作业，欧标的打磨作业验收偏差控制在0.6～1.7mm，且主要集中在重载货运铁路线。2019年，我国首次实现钢轨打磨模式智能化设计，自主开发了打磨车作业模式智能设计系统，可根据不同钢轨廓形设计自动打磨，实现了铁路道岔大小机结合打磨智能化，实现了钢轨全寿命周期管理。同时，我国钢轨打磨技术标准更高，国内打磨作业验收偏差控制为±0.2至±0.3mm；应用范围更广，国内钢轨维护已覆盖各类客货混跑、重载、客专、高铁、地铁、城轨交通等轨道交通线路和道岔，钢轨年打磨里程已超4万公里。经过大量现场实践总结，使用钢轨保护技术时应做到，修正曲上股钢轨廓面形状，使轮轨呈现贴合式两点接触，以减小在同一车轮上的滚动半径差；修正曲下股钢轨廓面形状，实现较大的左右轮之间的滚动半径差;使用摩擦调节剂，以减小轮轨横向力，但是要绝对禁止使用液态轮轨润滑剂和摩擦调节剂，以避免油楔效应加速钢轨伤损发展。二、钢轨分类钢轨依靠其本身的刚度抵抗轮载作用下的弹性弯曲，但是为了减轻车轮对钢轨的动力冲击作用，防止机车车辆走行部分及钢轨的折损，又要求钢轨具有必要的弹性。车轮与钢轨之间接触面积很小，而来自车轮的压力却十分巨大，为使钢轨不致被压陷或磨耗太快，钢轨又应具有足够的硬度。但硬度太高，钢轨又容易受到冲击而折损，因此，要求钢轨应具有一定的韧性。根据经济合理原则，还应做到钢轨断面设计合理，价格低廉，轻重齐备，自成系列。目前，我国铁路采用的钢轨轨型主要有50kg/m、60kg/m、75kg/m，其中主要繁忙干线正线和新建客运专线均采用60kg/m钢轨，在大秦等重载铁路采用75kg/m钢轨。钢轨的定尺长度为25m和100m，而100m定尺钢轨已成为主型钢轨。钢轨的钢种主要有U71Mn和U75V，同时，近年来也相继开发了高速铁路用U71MnG、U75VG和重载铁路用高强耐磨贝氏体合金钢轨、U78CrV和U77MnCr含铬钢轨。不论钢轨强度多少，凡是以热轧状态交货，均称之为热轧钢轨。热处理钢轨依其工艺条件可分为离线热处理钢轨(钢轨轧制冷却后再重新加热)及在线热处理钢轨(利用轧制余热对其进行热处理,不再二次加热)。按热处理钢轨中化学成分的不同又可分为碳素热处理钢轨、微合金热处理钢轨和低合金热处理钢轨。按钢轨的最低抗拉强度(从轨头部位取样)可分为780MPa(如欧洲EN220)、880MPa(如EN260、EN