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4.2区域发展对交通运输布局的影响
一、交通运输布局的一般原则1.目的：实现区域运输的合理化，以获得最大的经济效益和社会效益。
一、交通运输布局的一般原则2.依据运输需求
一、交通运输布局的一般原则3.适度超前北京大兴国际机场近期规划旅客年吞吐量7200万人次，远期规划旅客年吞吐量1亿人次，机场预留控制用地按照旅客吞吐量1.4亿人次规模预留。
一、交通运输布局的一般原则4.因地制宜
一、交通运输布局的一般原则5.发挥综合运输优势
6.平衡地区发展一、交通运输布局的一般原则
一、交通运输布局的一般原则内蒙古呼伦贝尔大草原中俄边境公路中越边境国防公路7.适应国防需要
二、交通运输需求与交通运输布局交通运输需求是在一定时期和一定价格水平下，社会经济生活在货物和旅客空间位移方面提出的具有支付能力的需求。它包括六个要素：对象(货物、旅客)、流量(货运量和客运量)、流向(客货的空间走向)、运输距离、运送时间与送达速度、运输价格等。交通运输布局指交通运输业的空间分布和地域组合，包括交通运输点(场、站、港)、线、网的布局和客、货流的布局。1.需求量大小对交通布局的影响运输需求量小运输需求量大交通线标准较低、场站规模较小交通线标准较高、场站规模较大
2.需求量的区域差异对交通布局的影响二、交通运输需求与交通运输布局交通运输需求大的点和线是交通运输布局的重点：城市是区域经济发展中心，也是区域客货集散中心，交通运输需求大，因此区域主要交通运输线应尽可能连接沿线主要城市
3.需求本身的差异性对交通布局的影响二、交通运输需求与交通运输布局交通运输需求有运距、运时、运量、运价、运向等差异，因此区域交通运输布局要充分发挥不同运输方式的特点，合理衔接、转运，实行联合运输，发展综合性交通运输枢纽。上海虹桥综合交通枢纽平面示意
4.需求的增长对交通布局的影响需求增长的特点决定了区域交通运输布局变化的特点：运输需求增加，则交通布局必然随之增加线路和站点的密度、提高建设标准北京城市发展促进北京地铁建设二、交通运输需求与交通运输布局
5.需求的分布对交通布局的影响二、交通运输需求与交通运输布局需求分布的特点决定了交通运输布局的特点非洲铁路多布局在沿海地区，多从沿海港口向内陆延伸，未形成相对完善的铁路网简述高铁站设在城区边缘的原因。高速铁路全线封闭，且运行速度快、噪声大，布局在城区边缘，可以减少对城市交通和市民生活的干扰。
三、资金与交通运输布局1.资金影响交通运输线路、站点的等级、规模：我国2016年市辖区300万人口以上城市和主要交通线路分布
港珠澳大桥全长55千米，是世界最长的跨海大桥。大桥的建成使香港至珠海、澳门的陆上通行时间由3小时缩短到30分钟，推动了粤港澳大湾区的发展。2.资金能够推动交通运输建设相关技术水平的提高，使交通运输布局受自然条件的限制大为减弱。三、资金与交通运输布局“沪昆高速铁路贵州段景观”，说出桥隧占比高的突出优势。缩短通行里程，节省通行时间。
四、交通运输线路布局（建设）的区位因素建设成本包括材料成本、劳动力成本、搬迁成本等线路长短包括原有线路、建设距离等沿线村镇包括沿线村镇数量多少、规模大小、人口多少等施工难度地势起伏、桥涵多少、高寒缺氧、风雪、冻土等沿线灾害地质灾害（滑坡、泥石流等)和气象灾害占用耕地占用良田多少生态影响对生物多样性、水土流失、土地荒漠化的影响等交通运输线路选择的一般步骤
自然因素-地形地势起伏大，施工难度大；山区的公路尽量沿等高线延伸，修建铁路要开挖隧道或者修筑桥梁地表平坦、限制较小；平原上选线要处理好与水利设施、城镇发展的关系
自然因素-地质地质条件复杂的地区要加固地基；避开断层、滑坡和泥石流多发区；开挖隧道要避开断层和向斜，选择背斜中部
自然因素-水文和水系铁路和公路要避开沼泽地，尽量避免跨越河流；水流湍急，不利于水运；河流的深度和宽度、海水深度、海水运动、海底地形等影响桥梁和水下隧道的施工
自然因素-气候暴雨、洪水、大风、冻土等对公路和铁路影响较大；选线要注意沿线气象灾害的频率和强度、冻土和积雪的厚度；大风、浓雾等对水运和航空的影响较大。
经济因素-人口和聚落铁路和国道以直达为主，联系重要城镇和人口稠密区；过境干道要从城镇边缘通过，远离重要文物古迹，减少干扰和污染；地方性公路要尽可能联系当地的聚落、车站、码头
经济因素-资源开发促进资源开发和经济发展
经济因素-交通网我国2016年市辖区300万人口以上城市和主要交通线路分布合理分配交通线上的客、货运量，以获得最大经济效益
经济因素-经济发展提供运输需求和资金支持。经济发达，资金充足，客、货运量大，促进交通建设；反之，制约交通建设
尽量减少修筑桥梁、隧道，缩短里程，节省投资经济因素-工程投资
维持区域社会稳定和繁荣，巩固国防，加强民
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