散热能力，动力电池快速充电的照门.pdfVIP

散热能力，动力电池快速充电的照门

本文共8500字，预计22分钟读完。

这两天保时捷新车MissionE的新闻轰炸了朋友圈，传说15分钟

充电80%，续航400公里，最想知道的是到底这是什么电池啊。大倍

率充电，除了电池本身功率性能够，再就是看系统散热是不是跟得上。

没有更多信息，聊不起保时捷，就想翻译一篇热管理吧。

这是一篇的热管理仿真+实验对照的论文，可以了解一下，对于动

力电池散热，主要都受到哪些因素的制约。如果并不想了解热管理相

关仿真和实验的细节，只阅读“概述”部分即可。英文标题

《Thermaldesignandsimulationofmini-channelcoldplatefor

watercooledlargesizedprismaticlithium-ionbattery》，作者S.

Panchal等，2017年发表在《AppliedThermalEngineering》上。

概述

本文使用实验和数值技术对置于方形锂离子电池电芯上的微通道

冷板内冷却液的温度和速度分布进行了比较研究。该研究是针对1C和

2C放电速率和5℃，15℃和25℃的不同工作温度下的水冷方法进行

的。总共19个热电偶用于该实验工作，并被有目的地放置在不同的地

点。十九个温度传感器中，十个T型热电偶被放置在电池的主表面上，

使用四个K型热电偶测量进水和出水温度。在计算上，使用了ANSYS

Fluent中的k-e模型以模拟微通道冷却板中的流动，并且使用温度曲

线的实验数据进行验证。

获得的基本结论如下：本文使用实验和数值（使用ANSYS-RANS

方法）技术，对置于方形锂离子电池电芯上的微通道冷板内的温度和

速度分布进行了比较研究用于1C和2C放电速率和5℃，15℃和25℃

不同工作温度下的水冷方法。然后说明如下几点结论：（i）电池微通

道水冷板内部温差随着C率的增加而增加;（ii）增加放电率（在1C和

2C之间）电池表面的十个温度传感器位置的温度都上升;（iii）最靠近

电极的热电偶传感器提供比中心热电偶更高的温度。

1介绍

为了缓解环境问题，汽车行业被迫转向可持续发展汽车，如电动

汽车（EV），混合动力电动汽车（HEV），插电式混合动力电动汽车

（PHEV）和燃料电池汽车（FCV））。目前，锂离子电池是用于

生产电动汽车，混合动力汽车和插电式混合电动汽车的最尖端的电池

技术[1]，这是由于它具备如下特点：（1）较高的比能和功率密度

[2,3];（2）标称电压高，自放电率低[4];和循环寿命长，无记忆效应

[5]。延长电池寿命时，必须在放电和充电过程中采取预防措施，因为

超出电压，电流或功率限制可能会导致电池损坏。如果维护不当，还

有发生热失控的可能性[6,7]。此外，锂离子聚合物电池必须小心监测

和管理（电和热），以避免安全和性能相关问题[8-11]。

好的热管理，是锂离子电池获得效率和循环寿命的关键[12,13]。

电池热管理系统（BTMS）是为了确保电池或电池组在低温下发挥正常

的设计性能，在高温下获得正常的使用寿命而设计的。[14-16]。另外，

温度是一个重要因素，会影响电池几个方面的性能，包括热和电化学

行为，以及最终的性能和循环寿命成本[17-19]。锂电池通常的工作温

度范围是20℃和40℃之间[20]，允许操作的温度范围可以进一步扩

展，延伸到-10℃和50℃之间[21,22]。热管理BTMS有多种不同方法，

包括：（i）空气冷却，（ii）水冷却，和（iii）相变材料（PCM）等。

由于其构成简单、重量轻，空气冷却已经吸引了的许多研究人员的注

意[23]。与空气冷却相比，水冷却是更有效的方法，因为它具有能力

吸收更多热量，并且体积更小，它的问题主要在于复杂性、高成本和

大重量[24-26]。两者比较，由于空气的导热系数较低[27]，因此需要

较高的空气速度以利用主动冷却方法为锂离子电池充分冷却[28,29]。

而液体的高导热性，液体冷却与空气冷却相比具有更好的冷却性能

[30]。PCM则是一个被动冷却的例子。在被动系统中，环