运输机场消防站的火警受理系统与火警录音系统与火警图文信息系统与警情受理终端与警情接收终端与火警录音录时设备与火警程控交换机与火警调度机与火警受理信息设备与火警数字录音录时装置的软硬件的规划设计.doc

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民航运输业是我国经济建设的重要战略产业,也是构建现代社会交通运输网络的重要组成部分。为实现“十四五”民用航空发展规划中容量挖潜提升的重点工程目标,平行双跑道构型作为机场扩容增效的重要构型,在新建机场以及机场改扩建中得到广泛应用。相较于传统的单跑道构型机场,平行双跑道构型下的机场应急救援面临更加复杂的情况。

机场消防救援是机场安全运行的重要任务。机场消防站作为机场救援的主体,进行合理的机场消防站布局有利于提升机场应急救援水平。

为优化平行双跑道机场消防站选址,提升机场应急消防救援保障能力,提出考虑多因素的平行双跑道机场消防站选址模型。首先,考虑机场跑道热点分布对消防出警效率的影响,基于机场消防站离跑道(事故及严重征候)热点越近,消防出警效率越高的视角,利用高斯曲线拟合平行双跑道热点分布模型;其次,面向机场消防站救援范围问题,结合消防车的性能规范、行业技术标准及平行双跑道实际分布等因素,利用匀加速直线运动理想化救援路径的不同情景构建消防车救援响应覆盖模型;针对消防救援路线拥堵程度对消防站出警效率影响问题,综合考虑机场场面航空器流量、航站楼位置、停机坪位置及规模等因素,利用神经网络构建平行双跑道机场拥堵程度模型;在上述模型的基础上考虑机场年旅客吞吐量以及机场年起降架次等因素建立平行双跑道机场消防站选址非线性多目标规划模型。

消防主泵的配置有2种方案：①各系统分别配置2台满足2倍消防用水流量的消防泵(1用1备)；②各系统分别配置3台满足1倍消防用水流量的消防泵(2用1备)，逐台启动。2种方案均能满足消防供水要求，方案①启泵控制较为简单，但设计时为了避免大功率电机启动电流过大影响电网稳定性，最终选择方案②。水泵自动启动通过水泵出口压力开关控制，压力开关压力下降至启泵压力时启动首台消防泵，若压力继续下降则代表同时发生了第二处火灾或者1处火灾点的用水量超过了设计流量，此时启动第二台消防泵。

出于惯性思维，容易将全楼最高点认定为系统最不利点进行水力计算。本工程设计时分别计算了从消防泵房向全楼最高点供水和向系统最远点供水时管道的压力差，结果表明系统的最不利点是系统最远点。

中心区主环管水头损失未按2倍消防流量进行计算。计算时选取2处着火点，其中一处为前面确定的系统最不利点，如图2c，最不利工况发生在E指廊最高点和F指廊最高点同时着火时，此时0-1-2管段承担了2倍消防流量。

航站楼地下1层设置了设备管廊和电气管廊，电气管廊内为电力电缆和通信线缆等，其中，消防负荷电缆为矿物绝缘电缆，非消防负荷电缆为阻燃电缆。根据《城市综合管廊工程技术规范》(GB50838-2015)，干线综合管廊中容纳电力电缆的舱室，支线综合管廊中容纳6根及以上电力电缆的舱室应设置自动灭火系统；其他容纳电力电缆的舱室宜设置自动灭火系统，但规范中并未规定采用哪种自动灭火系统。除了常见的气体灭火系统、细水雾系统、水喷雾系统之外，依据美国消防协会标准NFPA850，电缆可以采用水喷淋系统进行保护。因此，设计阶段分别对上述4种自动灭火系统的优缺点进行了比较。

从表4中可以看出，相比于其他设施，喷淋系统具有占地面积最小、造价最低、维护成本最低的优势，虽然国内应用较少，但国外已有成功经验，所以本工程电气管廊采用喷淋系统。喷头设置在仓室顶部，水滴自上而下流淌，能起到冷却的作用，管廊底部设置排水沟，灭火时产生的废水由集水坑内设置的提升泵排除。设计参数借鉴了NFPA850中的规定，设计喷水强度为12L/(min·m2)，作用面积按照200m2计算。

行李处理机房位于首层中心区，层高6.5m，局部2层通高约12m。由于机场行李托运对于酒类、香水等易燃物品有严格的数量限制，参照《建筑设计防火规范》（GB50016-2014，2018年版）对火灾危险性的定义，行李处理机房危险性类似于丙类。《民用机场航站楼设计防火规范》（GB51236-2017）规定行李机房的危险级为中危险Ⅱ级，但是对于行李机房内的2层通高区域应该采用哪种设计参数并未规定。

行李机房局部2层通高区域顶部距地12m，烟气收集较慢，喷头喷放时间也要滞后于常规系统，另外水滴下落时容易受到气流的影响。根据消防性能化评估报告，对于2层通高区域采用快速响应喷头，喷水强度和作用面积也较中危Ⅱ级略有提高，如表5。由