轨道交通站点周围布局.pdfVIP

志不强者智不达，言不信者行不果。——墨翟

轨道交通站点空间布局模式探讨

轨道交通作为大都市解决交通问题的有效方式，正在被越来越多的人所接受，

伴随着轨道交通的延伸，轨道交通站点的价值日益突显，而如何通过站点的规划

布局，提升轨道交通的价值，这是充分利用轨道交通的新课题。下面，我们结合

国外轨道交通站点的布局，就轨道交通站点的空间布局模式做相应的探讨。

国外轨道交通站点的布局，总结起来主要有以下三种布局模式：

一、经典（TOD）模式——同心圆模式

TOD模式概念图

这种站点模式的特点是采取同心圆模式，即站点，公共商业区，游憩广场等

构成站点核心区，站点的核心区外围才是居住区。

由于这种模式下站点与周边居住区的联系方式以步行为主，按步行舒适度极

限半径600米（2000英尺）考虑，围绕站点的适宜用地范围为π

r2=3.14*600*600=113万平方米左右，考虑到轨道交通线路及站点用地面积，则

总的可用面积为100万平方米左右，按照容积率1计算，则总建筑面积约为100

万平方米左右。这也是国内很多房地产大盘的规模。

如果更人性化一些，适当继续缩小步行范围，按按照400米半径考虑，则总

建筑面积大约为50万平方米，这也是目前很多大多数郊区楼盘的规模尺度。

这种模式有其独到的优点：1、交通便利，社区居民步行最远600米即可到

达站点，通过轨道交通再到城市的各个功能区，非常便利；2、能够有效纾解城

市中心区居住人口，缓解中心城区居住压力。

但是，这种模式也有其缺点：1、仅有交通的便利，社区游憩空间与站点太

近，社区私密感缺乏，社区归属感较差；2、站点辐射范围太小，站点的交通优

势仅仅体现在本社区与城市中心的联系方便，由于公共功能空间小，不能有效纾

解城市中心功能，因此该模式仍是强化市中心的模式，这样的社区仍然是卧城的

体现。

根据以上分析，同心圆式轨道交通站点更适合于如下的社区模式：

1、所在城市主要以纾解居住人口到郊区为主；

2、该轨道线为城市的放射型轨道线，用以连接城市功能区与城市郊区居住

区为主；

3、强调交通便利的优势，适用于以步行到站点为主的社区；

志不强者智不达，言不信者行不果。——墨翟

4、该站点周边土地利用范围不大，辐射范围极限为600多米，适合于城市

近郊区，站点周边有1-2个社区（轨道两边各有一个社区或只有一个社

区）的站点。

目前，北京市轨道站点中纯粹以经典同心圆模式出现的站点开发并不明显，

我们分析其主要原因有以下几个方面：

一，经典TOD模式开发，站点辐射面积过小，可受益人群太少。

二，北京轨道建设在解决城市交通问题上，救急大于引导，也就是说，城市

先覆盖到某个区域后，交通压力加大，为缓解交通问题，轨道建设才跟进。这就

导致站点建设时，已经没有足够空间进行相应的布局调整了。

三，在房地产开发的热潮期，地产商更愿意把紧邻站点的区域进行更为赚钱

的住宅产品开发，这直接导致开发商在利用轨道时，更希望挖掘眼前利益，而不

太讲究未来住户长期居住的便利性和舒适性问题。

在今后城市发展中，可考虑轨道交通作为引导城市发展方向的引擎，在这基

础上，才有机会尝试经典的TOD导向开发给城市带来的便利性。

二、毛细血管模式

由于传统TOD模式下，轨道站点辐射范围相对较小，如何放大其