修改完成内燃机混合气的形成与燃烧.ppt

火花塞至末端混合气距离最短，使得在相同压缩比时爆燃可能性最小。01火花塞应靠近排气门布置，以避免末端混合气处温度过高而易出现爆燃。02保证火花塞周围有足够的扫气气流，以充分清扫火花塞间隙处的残余废气，保证点火成功，034、火花塞布置合理火花塞布置与辛烷值强度适当的涡流特别是湍流可以使油气混合进一步均匀.1湍流可以提高燃烧速度，降低循环波动率，扩大混合气的稀燃界限，减小壁面淬熄层厚度使HC排放降低。2过强的气流运动会使散热损失增加，阻力加大，着火困难。3进气涡流和挤流45、组织合理的气流运动（三）典型燃烧室及其性能对比浴盆形燃烧室的F／V较大，火焰传播距离较长，因而压缩比一般不超过7．5，动力性和经济性不高，HC排放多。1但工作柔和，NO排放低。2由于其制造工艺好，因而在国产车上曾广泛应用，3浴盆形燃烧室火花塞在楔形高侧的进排气门之间，可在火花塞附近形成较强的扫气气流，低速及低负荷性能稳定。01气门倾斜布置，流通截面较大，气道转弯较小，充气特性好。02初期放热率高。动力经济性较好，但燃烧粗暴，NO排放高，由于挤气面积较大，所以HC排放较高03楔形燃烧室F／V要小于浴盆形和楔形燃烧室，基本不组织挤流。01由于形状规则，燃烧室可全部机械加工，保证光滑的表面(以减少积炭形成)和精确的形状及容积。02其燃烧放热速率及NO排放均较高，但HC排放较低。03半球形燃烧室其形状如帐篷状，便于四气门布置，火花塞可以布置在燃烧室中央，也称屋脊形燃烧室。01虽与半球形燃烧室形状相似，但半球形燃烧室为双气门(一进一排)，火花塞仍须偏置，因而两者性能相差很大。02多球形燃烧室F／V最小，火焰传播距离最短，由于四气门倾斜布置，进排气口截面积最大，充气系数高，一般不组织挤流，但可充分利用双进气道形成所需的进气涡流。03先进的轿车和轻型车汽油机均采用四气门结构，因而多球形燃烧室成为最常用的燃烧室。04多球（篷形）形燃烧室均质充量的缺点：量调节，泵气损失大易爆燃热效率提高受限（压缩比受限）排气污染严重，需要三元催化才能降低排放水平。二、充量分层和缸内直喷燃烧系统1随着空燃比增大，指示热效率提高，其原因是工质比热容增加，燃烧温度低，使离解损失、传热损失减少。2使NOx排放下降。3稀燃不受爆燃的限制，可以采用高压缩比提高热效率。4可不用节气门以减少泵损失，有利于改进部分负荷的性能。稀燃的优点稀燃的困难是燃烧缓慢，燃烧持续期长。循环变动率大。如果失火，HC、CO排放增加，增加了排气后处理(特别是实现在富氧条件下的NOx的还原)的困难。除了气缸直接喷射汽油机外，绝大多数均局限于试验室的研究稀燃的困难缸内直接喷射

三菱GDI（gasolinedirectinjection）典型轿车发动机性能参数比较厂家型号燃油系统排量功率/转速最大扭矩/转速升功率上海大众JVL4化油器1.866/5200145/310036.7上海大众AFEMPI1.872/5200150/350040.0上海大众EA113(五气门)MPI1.674/5800146/400046.3日本三菱4G93Galant轿车缸内直喷(GDI)1.834112/6500180/500065.00102概述柴油机的优点热效率高可靠性好排气污染少较大功率范围内的适应性第四节压燃式内燃机的燃烧一、着火与燃烧过程单个静止油滴模型气流运动对油滴火焰的影响小滴径的液滴群，可以看成是完全类似于预混合气的燃烧，并且没有必要认为存在油滴状态；而大滴径的油滴群，又基本上是以单油滴的扩散燃烧为基础的。实际的喷雾过程，是由若干大大小小的油滴组成，所以实际的喷雾燃烧，必然是上述燃烧形式同时存在并且相互影响的。喷雾燃烧着火延迟期（滞燃期）——从燃油开始喷入燃烧室内(A点)至由于开始燃烧而引起压力升高使压力脱离压缩线开始急剧上升(B点)01速燃期——从压力脱离压缩线开始急剧上升(B点)至达到最大压力(C点)02缓燃期——即从最大压力点(C点)至最高温度点(D点)03补燃期——从最高温度点(D点)至燃油基本燃烧完(E点)。04（二）燃烧阶段划分柴油机燃烧过程着火延迟期的影响因素十六烷值温度压力燃烧室形式壁温注意：柴油机着火落后期长短会明显影响滞燃期内喷油量和预制混合气量的多少，从而影响柴油机的燃烧特性、动力经济性、排改特性以及噪声振动，必须精确控制压力升高率压力升高率决定了柴油机运转的平稳性，若压力升高率过大，则柴油机工作粗暴，燃烧噪