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高速铁路噪声源

高速铁路由于具有高速、高架、电气化等特点，其辐射噪声与普通铁路有所不同，主要体现在噪声源及其辐射强度等方面。高速铁路的噪声主要由轮轨噪声、集电系统噪声、空气动力噪声和建筑物激励噪声等组成。

一、轮轨噪声：是高速铁路的主要噪声源，它产生的噪声来自三个方面：

1、车轮通过钢轨轨缝、道岔以及擦伤后的车轮在钢轨上滚动时产生的冲击声。

2、车轮与钢轨粗糙的接触表面相互作用后所产生的轮轨振动轰鸣声

3、车轮通过小半径曲线时，轮缘挤压外轨以及内侧车轮踏面在钢轨上滑动所产生的摩擦噪声。

二、集电系统噪声：凡由动车组受电弓引发的声音，统称为集电系统噪声，它产生的噪声来自三个方面：

1、受电弓沿接触网导线滑动而引发的机械滑动声

2、受电弓离线时产生的电弧放电噪声，它与接触网吊弦弧度的大小有关。

3、整个受电弓与导线滑动过程中产生的风切声，它与导线的张力有关

其中电弧噪声最大，有时瞬时可达100dB(A)。

三、空气动力噪声：在高速铁路上行驶的动车组，会使车体表面出现空气流中断，并因此引起涡流，从而产生空气动力噪声。这种噪声与列车的行驶速度、车体表面的粗糙程度以及车体前端是否流线化等因素有关。

四、建筑物噪声：这种二次激励噪声的声源主要来自两个方面：

1、车轮与钢轨间冲击振动的轮轨噪声经由轨道传向周围的建筑物，产生第二次辐射振动。它与噪声的传播经路条件密切相关。

2、桥梁噪声：是建筑物噪声的主要声源，由于高速铁路往往需要高架，声源位置较高，噪声传播距离较普通铁路要远，影响面广，尤其是高速铁路穿越城市人口稠密区，影响更大。桥梁噪声的大小与桥梁类型有关，板式结构的钢梁桥噪声最大。

世界上各国主要高速铁路的噪声强度列于下表

注：测量点距轨道中心线25m，不设隔声屏障。

根据日本测试结果，上述四种噪声源的强度及其占总声级的比重见表

注：测试条件：(1)未研磨的板式轨道；(2)混凝土高架桥；(3)垂直式隔声屏障；(4)测点距线路中心线25cm,高于地面1.2m

由表中的数据可见：随着列车速度的提高，噪声强度也随之增加。表中的数据表明，速度较低时，轮轨噪声所占的比重最大，而速度达到240km/h时，集电系统噪声增大，与轮轨噪声一起成为主要的噪声源。因此，降低轮轨噪声和集电系统噪声是控制高速铁路噪声污染的主要任务。

高速铁路噪声环境评价标准

不同国家不同发展阶段的高速铁路，在噪声水平和控制技术上有很大差异。尤其是铁路噪声所受的影响因素颇多，在产生和传播过程中，不同的线路结构、桥梁结构、不同的建筑群类型和布局以及不同的动车组等均对噪声的大小及范围有很大影响。因此，确定噪声的控制标准是一项比较复杂的任务。

世界各国高速列车典型速度对应的峰值声级如表所列：

由表可见：法国123的噪声水平最高，日本和德国噪声水平基本相当。

这是由于法国东南线高速铁路沿线多数都人烟稀少，噪声控制问题显得不十分迫切，故其噪声级较高。而日本新干线沿线人口稠密，噪声干扰问题十分突出，对噪声治理也十分重视，其控制的声级也相对较低。根据目前资料，日本制定的高速铁路环境噪声标准限制值见表所列数据。

?法国高速铁路规定的噪声环保标准如表所列

我国目前铁路噪声标准GB12525—90《铁路边界噪声限值标准及其测量方法》规定，距铁路外侧轨道中心线30m处昼间及夜间等效连续A声级场不应大于70dB(A)。对城市环境区域，参考GB3096城市区域环境噪声标准》，二类混合区（指一般商业与居民混合区）白天为60dB(A)，夜间为50dB(A)。

鉴于上述情况，在评估即将修建的京沪高速铁路噪声对环境的影响时，将参考上述日本新干线和我国铁路边界噪声限值。应当指出，京沪线两侧（30m外100—200m）地区，人口稠密，分散的居民住宅较多，按现行《城市区域环境噪声标准》规定的二类混合区噪声控制要求，将超标较多，治理噪声在经济、技术方面有较大难度。因此，应根据我国国情、路情，从经济、社会、环境三方面效益统一的原则出发，制订出适合我国高速铁路通过城市区域的噪声标准。