宝钢超大集装箱船用止裂钢的研制开发_高珊 .pdfVIP

宝钢超大集装箱船用止裂钢的研制开发_高珊--第1页

世界金属导报/2016年/8月/30日/第B08版

专题研究

宝钢超大集装箱船用止裂钢的研制开发

高珊张才毅芦晓辉

本文回顾了超大型集装箱船用高强度、高韧性、止裂钢的发展，介绍了宝钢在研制开发超大

型集装箱船用EH40、EH47止裂钢的生产实践。针对高止裂性能的要求，研究了关键微合金元素、

钢板厚度、轧制工艺对止裂性能参数K数值的影响。结果表明，以低碳微合金化配合适当的控

ca

轧控冷TMCP工艺，得到具有止裂性能的多边形铁素体+针状铁素体组织，研制生产的最大厚度

为90mm的EH40、EH47钢板的各项性能，均满足船级社对止裂钢性能的要求。

1概况

第一代集装箱船的建造始于20世纪60年代中期，经过半个世纪的发展，集装箱船已经从最

初的几百箱发展到如今的20000箱以上的超大型集装箱船。随着科技的进步，不仅是集装箱船载

重量的增加，在船体设计、结构建造、控制系统等诸多方面得到了快速发展。2006年马士基“Emma

Maersk”号集装箱船的建成及运行，标志着万箱级的集装箱船时代已经到来。

集装箱船的快速发展主要源于经济的发展及环保的需求。经济的发展促进了全球贸易，对集

装箱船的需求也随之增加。同时，“绿色建造、绿色运营”的理念在集装箱船中得到充分体现，

由于超大型集装箱船的燃油效率提升及运行成本、建造成本的降低，10000标准箱(TEU)以上超大

型集装箱船已成为主流，从2015年开始了20000TEU以上集装箱船的建造，并且有望向30000TEU

的超级集装箱船发展。

超大型集装箱的建造及运行给市场、建造、环保、港口建设等都带来了巨大的机遇与挑战。

其中一个重要的挑战就是超大型集装箱船建造用材料的选择。由于结构大型化恶化了船体结构的

受力状态，导致船体结构中的舱口围顶板、腹板及上甲板边板、舷顶列板和某些局部区域(舱口角

隅)处于较高应力水平，从而要求船体结构具有较高的强度和刚度。为了解决上述问题，可以通过

增加钢板厚度或采用更高强度钢板。目前，10000TEU以上的集装箱船的设计和建造普遍采用高

强度超厚板，在设计和建造上已开始采用屈服强度为40kg、47kg级、最大设计厚度达到80mm

以上的高强钢超厚板。

另一个压力来自于船俄的安全性。高强钢超厚板的使用给船体结构的安全可靠性带来了诸多

隐患:高强钢会使结构的安全富裕度下降；板厚规格的增大，导致焊缝初始缺陷存在几率增大；更

为重要的是，会使构件的应力状态从平面应力状态转变为平面应变状态，导致船体结构发生低应

力脆性断裂的几率大大增加。因此，必须采取相应的防脆断措施，以保证大型集装箱船体结构的

安全可靠性。为保证船体结构的安全可靠，防止脆性断裂破坏的发生，在船体结构设计中，一般

采用防开裂设计方法和止裂设计方法。目前，焊缝错位并利用基体钢板止裂，可以避免开止裂孔

及在内部填充高韧性焊材两种设计方法的不足，但需要基体钢板具有足够的止裂性能。

针对大型集装箱船结构安全可靠性问题，2011年初，国际船级社协会(IACS)船体委员会专门

成立了PT52工作组，制定了50-100mm厚船用高强钢安全应用的相关标准。2013年1月，国际

船级社协会(IACS)正式发布名为“YP47钢板的使用要求”的统一要求(编号URW31)，该规范适

用于国际船级社协会所属船级社在2014年1月1日及以后签订的造船协议的船舶。IACS-的统一

要求是止裂钢板在-10℃条件下止裂韧性(K)最低值为6000N/mm3/2。各船级社也相应颁布了关于

ca

超大型集装箱船用止裂钢的指南。在各国船级社的指南