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悬置系统设计与动力总成瞬态冲击下的振动抑制

动力总成瞬态冲击的工况主要有如下几种情况：

•点火、熄火过程

•换挡冲击

•车辆行驶粗糙路面

•急加速、急减速

•等

一、动力总成在冲击激振下的响应

•点火、熄火过程：倾覆力矩、惯性力、惯性力矩的突然变化导致

动力总成剧烈的晃动（见图1），而车内经常能够明显的感觉到这种

（有时类似整车性的）晃动，如果悬置系统调整的不合适，车内晃动

有明显的衰减过程，整个车辆感觉没有沉重感。很多时候点火、熄火

过程能够明显的显示出悬置系统对于其他冲击工况下的表现。对于点

熄火振动大小的评价是测量座椅的振动加速度。

图1发动机动态激励力

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•换挡冲击：换挡冲击所引起的动力总成的响应主要是由于扭矩的

突变导致动力总成晃动，这些性能除了各个悬置主簧的线性段刚度之

外，还需要考虑各个方向的限位设计是否合理。有时对于抗扭悬置需

要认真考察。

•车辆行驶粗糙路面：车辆行驶粗糙路面更多的会激起动力总成的

垂向跳动，一般动力总成悬置系统的垂向模态会处于路面激励频率范

围内，因此如何从刚度和阻尼上抑制动力总成的垂向跳动是需要认真

设计的。

•急加速、急减速、急转弯：这些工况更多的会使动力总成在纵向

和侧向方向运动较大，如果这些方向悬置系统刚度较弱，在急加速、

急减速、急转弯时，动力总成的运动会滞后车身的运动，整个系统会

感觉不协调，或有车身发飘的感觉等。见图2。

图2动力总成与车身之间的运动关系

二、瞬态冲击对悬置系统设计的要求

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一般瞬态冲击的频率都不高，而引起动力总成的位移却很大。某种程

度上，瞬态冲击导致动力总成的晃动并不能算做NVH问题，而应更

多的归结为乘适性问题。但悬置系统设计时不得不考虑这一问题的影

响。对于动力总成瞬态冲击下晃动的抑制要求悬置要有较大的刚度和

阻尼，但显然这和悬置隔振的要求是矛盾的。但并不是不能平衡，依

据我们自己的经验，至少可以从以下几个方面考虑：

1、首先要明白悬置线性段刚度和非线性段刚度的作用（见图3）：

现在看来，悬置线性段刚度的功能并不仅仅是隔振，线性段刚度也要

兼具初级的动力总成晃动抑制动能（初级工况可以界定为：点火、熄

火、换挡、POT、中度急加、中度急减等），这就要求悬置系统在任

何一个方向上的系统刚度都不能太软，因此悬置系统布置匹配时就应

该很好的考虑这个问题，确保任何一个方向上系统刚度都是均衡的。

图3悬置非线性曲线

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2、从系统固有频率考虑，尽量将Fore/Aft、Lateral、Roll、Yaw

等不存在发动机激振力的方向模态做得高一些，而Bounce和P/TRoll

两个方向需要分情况考虑：

1）若系统中没有液阻悬置，Bounce和P/TRoll方向的模态尽量做

的高一些，这样在兼顾NVH性能的前提下又能抑制动力总成瞬态冲

击下的响应；