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三、环形交叉口的通行能力

(一)概述

环形交叉口是在几条相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶，其运行过程一般为先在不同方向汇合(合流)，接着于同一车道先后通过(交织)，最后分向驶出(分流)。

这样行驶可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为自行调节的渠化交通形式。

优点为车辆可以连续行驶、安全、无需管理措施，平均延误时间短，很少刹车和停车，节约用油，随之噪声低、污染少。

缺点为占地大，绕行距离长，当非机动车和行人交通过多及有直向行驶的电车时不宜采用。

三、环形交叉口的通行能力

(二)分类

环交接其中心岛直径的大小分为以下三类：

1．常规环形交叉口

其中心岛为圆形或椭圆形，直径一般在25m以上，交织段长度和交织角大小有一定要求，入口引道一般不扩大成喇叭形，现在我国各城市的主要环交均属此类。

三、环形交叉口的通行能力

(二)分类

2．小型环型交叉口

其中心岛的直径小于25m，引道入口处适当加宽建成喇叭形，使车辆便于进入交叉口，此类环交为英国所常用，其优点可以提高环交的通行能力，少占用地。我国有些旧城市也有这类小型环交，如福州的南门兜小环。

小型环交的特点有：

(1)在停车线上增加车道数；

(2)d约为D/3，并小于8m；

(3)x不小于25m(为停车线至右侧冲突点距离)；

(4)环道宽a小于前一个入口宽b；

(5)入口渐变段为1:6，出口则为1:12；

(6)设偏向导车岛，不使进入车辆直穿。

入口

出口

3．微型环交

多为二路或四路相交，其中心岛直径一般小于4m，不一定做成圆形，也不一定非高于路面不可，可以用白漆涂成圆圈，或做成不同颜色，主要起引导与分隔作用，此外，还有双环形交叉、引道错位环交、让路原则设计的环交、多岛式环交和双向行车环交等。

我国不少城市，如长春、沈阳、哈尔滨、大连、南京、长沙、广州等城市均有不少环交，担负着繁重的交通运转任务，使用效果一般均很好。特别是结合城市的规划布局，作为小区中心、城乡结合处以及解决复杂畸形交叉方面起了巨大作用，但是交通量过大就不适宜采用。

在国外，特别是英国在这方面进行了长期认真的研究，自1966年起对环交实行了左侧优先通行法规，即规定行驶在环道上的车辆可以优先通行，而进入环道的车辆必须让路给环道上的车辆，要等环行车辆之间出现可插车间隙，才能驶入环道。为使环道上的车辆能有更多的机会驶入环道，常需要增加引道的车道数，这样就发展成为带扩大喇叭口的新型交叉。由于利用间隙插入，无需过长的交织段，故中心岛直径亦可减少，环道宽度可以加大，其通行能力可以增大20％左右。

(三)常规环交的通行能力

常规环交的通行能力计算，各国均有独特的公式，其中较著名的和使用较广泛的公式有：

1．沃尔卓普公式

此公式适用于下列条件：

(1)引道上没有因故暂停的车辆；

(2)环交位于平坦地区，纵坡4％；

(3)各参数应在下列范围内：

W＝6.1~18m，e/W=0.4~1，W/l=0.12

~0.4，e1/e2=0.34~1.41，P=0.4~1.0。

一般驶入角宜大于30。，驶出角一

般应小于60。，两交织路段内角A

不应大于95。。

如交叉口四周进出口处过街行人众多，影响车流进出，应对通过能力适当折减。

在混合交通情况下。应将各类车辆换算成小汽车，对环交的换算系数可采用小汽车为1，中型车为1.5，大型车为3.0，特大型(拖挂车)为3.5进行换算。

根据使用经验和实际观察资料的检验，一般设计通行能力采用上述公式计算最大值的80％，故可将上式修改为