交通规划考试复习.pptVIP

交通供需平衡原理（避免城市人口、城市功能过度集中，避免城市商务区土地利用强度过大；优先发展公共交通，限制个体机动交通）交通流量均分原理（预见和预防瓶颈与蜂腰，机动车朝不同方向走，上下班在时间上错开）交通连续原理（道路网络和步行系统连续性）交通分流原理（人车分流、机非分流、快慢分流）基本原理城市道路网的功能、等级和结构。01正确处理人与车、车与路、通与达、行与停的关系。02城市干道网的形式及其特点。03城市道路网的布局规划原则。04道路横断面的类型及其特点。05基本原理城市道路是多功能的，它们相互之间有时会发生矛盾的，在规划时，需按功能的主次进行协调。交通功能在城市道路诸功能中占有重要地位。为了确保交通安全，使它们发挥各自的效能，应采取不同方法，对不同性质不同速度的交通实行分流。城市道路网的功能、等级和结构由于大城市交通要求比中小城市高得多，而且城市道路网骨架一旦形成难以改动。为适应大城市远期交通发展的需要，其道路面积率宜适量增加，预留发展余地。在未来的20年内，我国的国民经济和汽车交通将会有很大的发展。根据国内外的经验和教训，在城市道路网规划指标取值时，将比现在有较大的增加。城市道路网的功能、等级和结构城市道路网的功能、等级和结构不同规模的城市对交通方式的需求、乘车次数和乘车距离有很大的差异，在道路上的交通量也很不相同：大城市将城市道路分为四级，即快速路、主干路、次干路和支路；中等城市可分为三级，即主、次干路和支路；小城市人们的出行活动主要是步行和自行车，对道路网的要求也不同于大城市。小城市的主干路只相当于大城市的次干路或支路，因此只将道路分为两级。城市道路网的功能、等级和结构道路网的密度，是指单位城市用地面积内各级道路的长度。人口在50万以下的中小城市，其用地一般在7km×8km以下，市民活动基本在骑半小时自行车的范围内，没有必要设置快速路；人口在200万以上的大城市，用地的长边常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通发展轴上，需要有快速路将市区各主要组团与郊区卫星城镇、机场、工业区和物流中心联系起来，缩短其间的时空。城市道路网的功能、等级和结构快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通过车辆快而多。次干路兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店、服务设施，主要靠公共交通对居民服务。支路主要起“达”的作用，其上有较多公交线路，以方便居民集散。支路网要求很密，全市平均为3～4km/km2，扣除工业区、公园绿地、水面、对外交通等用地，支路的实际密度可达6～8km/km2，在市中心区、商业繁华的步行区，其路网密度可高达10～12km/km2，以利人流交通聚散。城市道路网的功能、等级和结构支路网密，用地划成小地块，有利于分块出售、开发，也便于埋设地下地上管线，开辟较多的公交线路，有利于提高城市基础设施服务水平。国内许多城市的旧城区，道路虽窄，但较密，每条道路分担的交通量并不大，交叉口也容易组织交通；而在新建地区，道路很宽，但很稀，有干路却缺少支路，使干路上各种车流和人流汇集量过大，加上沿街设摊，交通十分紧张。若支路多，即使占用一、二条路，对交通影响不大；缺乏支路的城市，交通问题和交通事故明显增多。城市道路网的功能、等级和结构道路网密度反映了城市用地的各类道路间距。在规划时各地块上的道路间距应比较均匀，才能使道路发挥网络的整体效果。国内有些城市验算全市人均道路面积和全市道路网密度时均符合标准，但由于道路太宽、道路网疏密不匀，例如穿过方格道路网的河流上桥梁很少，使交通汇集在仅有的几座桥梁上，造成局部地区交通超负荷，交通阻塞严重。0102道路宽度中，包括人行道宽度与车行道宽度，不包括人行道外侧沿街的城市绿化用地宽度。当道路的功能分清以后，在不同的系统和地段有效地组织车流和人流，道路的宽度就可定得较合理。根据国内城市的经验，在城市用地上宁愿道路条数多些，使车辆有较好的可达性，也不要将道路定得太宽，使车流集中在几条主干路上，使交叉口负荷过大。城市道路网的功能、等级和结构城市道路网规划机动车设计速度对道路线形和交通组织的要求起着决定性作用。道路网骨架和线形一旦定局，将随着时间长期延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也较难改变。另外，对外开放的城市道路，设计速度不宜变化太大。不少城市对道路行驶车速作了自己的规定，外来车辆一进市区就很难适应，或违章或将车速降得很低，对城市交通效率的发挥很不利。城市道路网规划城市用地扩展，城市道路网要能随之长大，向外延伸。国内有些城市为了追求轴线、视点，将干路正对着火车站或重要的公共建筑物，形成许多错位丁字路口，不仅不利于车流通行，而且改造困难，若要延伸道路无论是地道下穿，或者是高架桥跨越，都花费昂贵