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青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里。青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在0℃以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。格尔木至拉萨段经过海拔4000米以上地段960公里,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,高原严寒缺氧,不仅对人体生理和机械设备使用带来不利影响,而且生态环境十分脆弱。经过连续多年冻土地段550公里。另有部分地段为岛状冻土及深季节冻土,地震,崩塌,滑坡,泥石流等地质灾害严重。2001年6月月29日青藏铁路格尔木至拉萨段开工建设。2006年7月1日9:00青藏铁路全线通车。青藏铁路西宁至格尔木814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。新开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段,全长1142公里。胡锦涛主席在青藏铁路视察世界铁路建设难题-?脆弱生态、高寒缺氧和多年冻土地质构造多年冻土地段的土壤和岩层常年都处于冻结状态，只是随着夏季的到来，地表表层会有一定程度的融化，但一到冬季，它又会重新开始冻结。??冻土在冻结的情况下就像冰一样，冬天随着温度的降低，体积发生膨胀，这样，建好的路基和钢轨就会被体积膨胀的冻土顶起来。到了夏天，融化了的冻土体积缩小，钢轨也就会依着它降下去。冻土的反复冻结、反复融化在铁路的路基施工中交替出现，就会造成路基的翻浆、冒泥，整个钢轨就会出现高低不平的现象，对正常通车造成巨大影响。使用遮阳棚、泡沫砖、天然草皮等设施来遮挡阳光，通过外部设施阻止冻土温度变化。以桥代路工程，将桥基修在地下百多米深的永久冻土层上。片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施。青藏铁路沿线的所有重点施工段，配有高压氧仓等先进设备，解决建设者缺氧困难。风火山隧道——世界上最高的高原冻土隧道风火山隧道该隧道全长1338米，海拔4905米，地处昆仑山与唐古拉山交界处的可可西里无人区，全部位于永久性高原冻土层内。目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。地质构造为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土和泥、沙岩夹层等，施工难度前所未有。清水河特大桥

——世界上建在高原冻土地段上的最长铁路桥04030102清水河特大桥全长11.7公里，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。世界上建在高原冻土地段上的最长铁路桥，是专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的全线最长的“以桥带路”特大桥。清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达+38℃，冬季最低温度达-40℃，在这样的气候条件下，冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。处理不好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路，留下运营隐患。唐古拉车站——世界上海拔最高的火车站唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站于2004年8月建成，为千里青藏线上的一大景点。环境保护的工程措施高原植被的保护与恢复冻土环境的保护严格控制“三废”排放加强对野生动物的保护精心设计，严格施工管理截止2009年7月我国的高速铁路里程已经达到近8000公里（其中有6003公里为中国铁道部在2007年4月为实现中国铁路第六次大提速而改造的既有铁路）。以最高时速超过200公里的标准来作为高速铁路的定义，01截止2009年7月我国的高速铁路里程则达到870多公里。以国际铁路联盟规定的商业运营时速（全程运行距离÷全程运行时间）超过200公里的标准作为高速铁路的定义，02我国高速铁路建设四纵北京—上海；北京—武汉—广州—深圳北京—沈阳—哈尔滨（大连）；杭州—福州—深圳；01四横徐州—郑州—兰州；杭州—南昌—长沙；南京—武汉—成都；青岛—石家庄—太原。02动车组我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。动车组列车运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，更能达到高速的效果。我国动车组制造技术我国已经在时速200公里的技术平台上，自主创新研制时速300公里以上动车组。2007年年底，国内首列时速300公里动车组问世。2010年9月28日，国产“和号”CRH380A新一代高速动车组在沪杭高铁试运行中最高时速达到416.6公里，创世界铁路运营试验最高速。无碴轨道全长1318公里的京沪高铁，铺设了40万块CRTSⅡ型轨道板代替石子与枕木，使无砟轨道的总长度达1298公里，占全线里程的98.5%。轨道则由2636对500米长的钢轨无缝焊接而成。常规铁路都是在“砟”的基础上铺设枕木，有砟轨