城市轨道交通车辆制动系统维护与检修 课件 项目三 任务4 KBGM制动控系统原理（一） .pptx

项目三KBGM型制动控制系统任务4KBGM制动控系统原理（一）主讲教师：马仲智西安铁路职业技术学院《城轨车辆制动运用与维护》

一控制原理——常用制动二控制原理——紧急制动

任务33空气控制屏（Z01）、ECUECUBCU空气控制屏执行单元

任务33空气控制屏（Z01）、ECUECUBCU

电—空制动系统控制原理图任务4KBGM制动控制系统原理(一)

空气制动控制原理图任务4KBGM制动控制系统原理(一)

一、控制原理——常用制动任务4KBGM制动控制系统原理

一、控制原理——常用制动A：模拟转换阀E：紧急阀C：称重阀D：均衡阀M、K、N、L：电磁阀H：限压阀F：压力传感器J：均压阀R、C、T：通往制动储风缸、单元制动缸、空气弹簧的压力空气任务4KBGM制动控制系统原理(一)

一、控制原理——常用制动任务4KBGM制动控制系统原理CV1?CV2?CV3R?C

一、控制原理——常用制动制动缓解：模拟转换阀接到缓解指令后，将其电磁排气阀打开，使预控制压力Cv1通过此阀排向大气。Cv2、Cv3压力空气也都在紧急阀和称重阀输出口消失，均衡阀活塞向下移动，排气阀口开启，使各单元制动缸中的压力空气经开启的排气阀口和空心导向杆中空通路及排气口O排向大气，列车得到缓解。制动施加：当模拟转换阀的电磁进气阀的励磁线圈接收到摩擦制动的电指令时，吸开进气阀，使压力空气从制动储风缸接口R进入模拟转换阀，并通过该进气阀转变成与电指令要求相符的压力，预控制压力Cv1。这时紧急阀处于励磁工况，滑动阀在左侧，接口A2和A3导通，Cv1经紧急阀形成Cv2由接口A3进入称重阀。称重阀根据车辆负载对Cv2再次进行调整，输出预控制压力Cv3。Cv3进入均衡阀后推动活塞上移，打开进气阀，使制动储风缸经接口R进入均衡阀的压力空气通过该开启的进气阀口，经输出口C充入各单元制动缸，产生制动作用。常用制动任务4KBGM制动控制系统原理

二、控制原理——紧急制动任务4KBGM制动控制系统原理(一)

二、控制原理——紧急制动任务4KBGM制动控制系统原理

二、控制原理——紧急制动紧急制动时，紧急阀处于不励磁工况，滑动阀在右侧，接口A1和A3导通，即制动储风缸与称重阀相通，而切断模拟转换阀与称重阀的通路，从制动储风缸接口R来的压力空气绕过模拟转换阀直接进入称重阀。称重阀根据车辆负载输出最大预控制压力，送入均衡阀后使制动储风缸的压力空气通过该开启的进气阀口和输出口C充入各单元制动缸，产生紧急制动作用。紧急制动任务4KBGM制动控制系统原理

KBGM制动控制系统原理——常用制动小结KBGM制动控制系统原理——常用制动电—空制动控制系统功能及原理任务4KBGM制动控制系统原理(一)

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任务1KBGM概述、模拟转换阀、紧急阀当微处理机根据制动要求发出制动指令时，制动信号也伴随出现。此信号是开关线路R1导通，制动指令通过R1、R2到达冲动限制器，用以检测减速度的变化率是否过大。然后制动指令到达负载补偿器，负载补偿器是一个负载检测器。它根据负载信号储存器中所储存的负载大小，检测制动指令的大小，然后将检测调整好的指令送至开关线路R3。为了防止制动力过大，R3只有当电制动关闭信号触发下才导通，否则是断开的。通过R3的指令经过R4又被送至制动力作用器(这里的制动力还是电信号)。制动力作用器将指令信号转化为制动力。从作用器出来的电信号被送至电一气转换器。这个转换器是将电信号转换成控制电流，再由这个控制电流去控制制动单元BCU中的模拟转换阀，并且接受模拟转换阅反馈回来的电信号，从而进一步调整控制电流，这就完成了微处理机对BCU的控制。在这个过程中，电一气转换器并没有真正将电信号转换成控制空气压力，而是控制BCU中的模拟转换阀。在列车速度低于4km/h时，制动指令将被保持制动的级(与制动指令相对应)所替代。当列车需要施行常用全制动(即100％制动指令)和紧急制动时，最大常用制动信号或紧急制动信号可触发一个旁路或门电路，使它输出一个高电平来驱动开关电路R4，使制动作用器直接接受负载储存器的信号，从而大大缩短信号传输时间，并使电一气转换器工作。