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我国海铁联运发展现状

海铁联运基本概念和流程

海铁联运的概念及开展海铁联运的意义

海铁联运是多式联运的一种形式，主要指货物运输通过铁路和海运两种方式，实现从出发地到目的地一次申报、一次查验、一次结算、一票到底。

海铁联运作为一种先进的组织方式，除了在大运量、长距离运输上的基本优势外，最核心的在于其联运带来的组织效率。通过联运实现一票到底的运作模式，给货主带来了时间、成本上的节约，从而提高了企业的竞争力。而且从社会效益来看，海铁联运相比其他运输模式对环境、对资源的需求更低。水运的单位耗能优势不用言语，在等量运输的情况下，铁路相比公路、航空的能耗比为1：9.3：18.6，铁路优势明显，铁路的二氧化碳排放量仅为公路运输的一半，是短途航空的1/4；根据专家测算，相比公路运输，只要油价高于25美元，铁路运输就具备成本优势。

（2）海铁联运基本流程

海铁联运作为一种运输模式，主要集中应用于进出口货物运输上。当然，我国部分的内贸运输在条件允许的地方也采用海铁联运的模式，如重庆等地。

海铁联运的基本流程，一般是由船公司从国外将货物运至国内沿海某一港口，由当地代理企业（包括船舶代理企业和货运代理企业等）负责接货并联系口岸铁路运输部门，安排货物在境内的运输事宜，并办理口岸海关的相关手续，将货物发往内地目的地，内地目的地收到货物后，由收货人或其代理人在当地办理有关的货物通关手续。根据具体做法的区别以及相关海关手续的不同，海铁联运又可以分为直通式海铁联运货物和转关运输式海铁联运货物。

直通式海铁联运服务

船公司签发全程提单，提单上列明最终交货地位内地目的地，货物需要在卸货港换为铁路继续运往内地目的地。货物从发运到最终交货地的全部手续及费用都由船公司负责。一般在货物达到卸货港后，一般由船公司的代理人负责联系下一阶段的铁路运输事宜以及办理在口岸海关所需的中转手续。口岸海关除特殊原因外一般都准予办理中转手续。

转关运输式海铁联运货物

一票货物如果船公司所签发的提单上列明的最终交货地是卸货港，但收货人又想通过铁路运输将货物转至内地目的地在办理通关手续，就属于转关运输式的海铁联运货物。转关运输式的海铁联运货物可以由卸货港当地的货代企业向口岸海关提出申请也可以由收货人或其代理人在内地向指运地海关提出申请，口岸海关和指运地海关之间通过海关H2000系统传输该票货物的报关单、转关单数据及其审核、核销资讯等，实现对货物的全程监管。由于提单上为体现货物的最终交货地，因此口岸海关可根据发票、装箱单、合同等相关单据了解货物是否确实要转往收货人所在地，作为是否准予办理转关手续的一个参考依据。

我国海铁联运开展总体情况介绍

多式联运作为国际上受欢迎的运输组织形式，对港口、场站和综合运输系统，乃至整个区域性经济发展都有着非常重要的作用。我国在推进多式联运过程中起步较早，公水联运依靠各自运输方式的优势很早就开始了联运，当然这里面也有管理体制的因素。但是，随着我国经济社会的发展，贸易运输逐步增加，贸易货类也更加广泛，仅仅依靠公水联运已经不再是经济的方式，尤其是对于大宗货物来说，水铁联运成为很多货主的需求。

20世纪90年代初期，我国启动集装箱海铁联运的试验，为我国集装箱海铁联运的落实积累了一定的基础。同时，随着我国产业布局调整、转变发展方式进程加快，加工业向中西部加快转移，适箱货物增加，我国集装箱吞吐量连续多年保持世界首位，给集装箱海铁联运开展提供了广阔的市场空间。此外，这些年我国铁路基础设施快速发展，《中长期铁路网规划》于2004年颁布，2008年修订，规划到2020年全国铁路将重点建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站（集装箱物流中心），在京沪、陇海、沪杭、京九、浙赣等铁路主要干线开行双层集装箱班列，双层集装箱运输通道运营里程达到1.6万公里。对现有集装箱办理站进行改造建设，在大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地改造建设40个左右集装箱专办站，改造保留100个左右的集装箱办理站。这些规划的实施为我国开展海铁联运，破解铁路运力不足、场站能力跟不上的困境提供了良好的硬件支持。

目前，我国已初步形成了具有一定规模的三大集装箱海铁联运通道。一是以大连港、营口港为海铁联运枢纽，连接东北地区沈阳、长春、哈尔滨3个省会城市以及延吉、通辽、满洲里等城市和口岸的集装箱海铁联运通道；二是以天津港为海铁联运枢纽，连接华北地区太原、呼和浩特2个省会城市，西北地区西安、乌鲁木齐、银川、西宁4个省会城市以及包头、榆次、二连浩特、阿拉山口等城市和口岸的集装箱海铁联运通道；三是以联云港、青岛港为海铁联运枢纽，沿陇海线、兰新线至阿拉山口进入中亚地区的新亚欧大陆桥集装箱海铁联运通道。