高速铁路路基实时监测方案设计.doc

高速铁路路基实时监测方案设计

目录TOC\o1-3\h\z\u

第1章绪论 1

1.1研究目的和意义 1

1.2国内外现状 2

1.2.1高速铁路发展现状 2

1.2.2高速铁路路基监测现状 2

1.2.3光纤光栅传感技术发展现状 4

1.3论文研究内容 5

第2章高速铁路路基监测内容梳理 6

2.1研究高速铁路路基监测的必要性 6

2.2高速铁路路基的设计特点及关键技术 6

2.2.1高速铁路路基的设计特点 6

2.2.2高速铁路路基的关键技术 7

2.3高速铁路路基应检内容及限值 8

第3章高速铁路路基监测指标及方法选取 11

3.1高速铁路路基的监测指标选取 11

3.2高速铁路路基监测方法选取 11

3.3FBG的原理 12

3.4FBG传感器较其他传感器的优点 13

3.5FBG传感器的应用 13

第4章传感器选型及布点方案设计 15

4.1沉降变形监测 15

4.2动应力监测 16

4.3弹性变形监测 17

4.4地下水位监测 18

4.5路基监测布点原则 19

4.6布点方案设计 20

第5章高速铁路路基监测方案设计 22

5.1构成监测方案的意义 22

5.2监测方案的构成 22

5.2.1数据采集单元 23

5.2.2数据传输与处理单元 23

5.2.3触发单元 23

5.2.4供电单元 24

5.2.5温度控制单元 24

5.2.6访问单元 25

5.3方案整体网络拓扑图 25

第6章结论与展望 27

6.1结论 27

6.2展望 27

参考文献 28

致谢 29

附录A30

附录B37

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第1章绪论

1.1研究目的和意义

目前我国高速铁路正在蓬勃发展，“四纵四横”高铁网已初具规模，且我们国家是典型的内陆型国家，人口稠密，地大物博，铁路在中长距离运输上较其他运输方式的优势在我国体现的十分明显。因而我们更需要高速、便捷的运输方式。而高速铁路刚好能满足这种需求，为我们国民远行提供非常大的方便。

在向乘客供应快捷并且舒服的运输服务的同时，我们更应强调安全。若不能保证安全，一切都将无从谈起。安全是一切优质服务的前提和保障。高速铁路由于其速度较快，对于各方面的要求更严格，保证轨道的平顺性是保证高速铁路安全的一个重要环节。

图1-1是一起发生在2009年7月8日石太客专上的事故。由于连续的暴雨天气，一些地段的路基发生了不均匀的沉降。这次事故直接导致北京至太原多趟动车组列车限速行驶，造成晚点。严重影响了铁路系统良好的运输秩序。

图1-2是胶济铁路“4.28”重大事故，T195次列车在从北京开往青岛四方的行驶过程中，由于路基不均匀沉降和超速运行，导致部分车厢脱离了线路，并与由徐州开往烟台的5034次旅客列车相撞。此次事故造成72人死亡，416人受伤，伤亡惨重，足以让每一位铁路人痛心疾首。

图1-1图1-2

以上事故都是由于路基的不均匀沉降导致轨道不平顺而造成的行车安全事故。事故的发生让人悲痛，痛定思痛，我们应该总结经验教训，不让悲剧重演。因此，我们应在第一时间发现路基出现的各种问题，加强对路基的安全监测。

1.2国内外现状

1.2.1高速铁路发展现状

日本新干线是世界上最先出现的高速铁路，于1964年正式运营，行驶速度超过200km/h。20世纪60年代后期，欧洲的法国、德国等国家也纷纷效仿日本，开启了各自的高铁之旅，于1970年前后开始修建各自的高速铁路[1]。

日本的高速铁路不仅为其创造了杰出的经济效益，而且使途径城市的经济得到迅猛增长。日本新干线是高速铁路商业运营的典范，且近50年来事故率都为0，非常值得我们像其学习、借鉴。

法国在高速铁路领域占据不寻常的地位。1972年的试运行中，TGV创造了318km/h的高速铁路时速，从此TGV一直在高速铁路速度榜上独占鳌头。目前的记录是2007年创下的574.8km/h。

德国的高铁项目称为ICE(InterCityExpress)，是西方中开始建设较晚的。ICE的研发开始于1979年，其制造原理很大一方面借鉴了法国TGV，目前的速度记录是1988年跑出的409km/h。

我国高速铁路事业开始较晚，但后来居上。目前，我国高速铁路运营里程达1.9万公里，位居世界第一。当我国以