站内轨道电路电码化.pptVIP

⑴脉动切换电码化的提出为了克服“固定切换”方式电码化的缺点，1988年开始采用“脉动切换”发码方式取代“固定切换”发码方式。“脉动切换”即在发码过程中钢轨方面不是固定接向发码设备，而是脉动接入，时而接发码设备时而接轨道电路设备。电码化的终止不需靠“列车进入下一区段”，可由本身的“空闲”条件实现。脉动切换电码化“脉动切换”方式联锁条件最少，在旧站现有设备的情况下实施电码化，使其电码化电路实现方式基本统一，便于设计、施工和维修。04在正线接发车进路，所有到发线的股道均能实施电码化。05脉动切换电码化的优点01克服了不能适用调度集中区段和色灯电锁器联锁车站实施电码化的重大技术缺陷。03克服了“固定切换”方式电码化轨道电路不能自动恢复的缺点。02脉动切换电码化3种类型01480轨道电路移频电码化02480轨道电路50Hz交流计数电码化0325Hz相敏轨道电路25Hz交流计数电码化04⑴叠加式电码化的提出叠加移频电码化*要使机车信号稳定工作，则机车信号接收中断时间应小于机车信号制式允许的最大时间。这就提出了叠加式电码化电路。叠加发码通过电气隔离设备将轨道电路与电码化并接在一起，使轨道信息的发送、接收和电码化信息的发送，同时接向钢轨，将完成发码所需的时间降低到最小。⑵叠加发码的原理*叠加发码原理图叠加式电码化的优缺点01当列车速度进一步提高，短区段连续存在时，会影响机车信号的正常工作。03设计简单，易于实现。02“占用叠加发码”方式允许的最大接收中断时间小于0.6s，不影响机车信号正常工作。04叠加式电码化类型1480轨道电路叠加移频电码化225Hz相敏轨道电路叠加移频电码化325Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000(UM71)系列电码化（分两线和四线制）4⑴研究进路电码化的意义进路电码化，就是列车在进路内运行时，机车能连续不断地接收到地面发送的机车信号信息的电码化，它是车站股道电码化的延伸技术。进路电码化为进一步保证站内行车安全，提高运输效率，减轻司机的劳动强度，实现铁路运输自动化奠定了基础。车站接发车进路电码化实施情况*由于当时条件所限，致使进路电码化设计复杂、实施困难，并未在全路推广使用。该项目的交流连续式轨道电路4信息移频制式的进路电码化试点站于1994年5月在京沪线曹庄站开通并投入使用。1997年通过铁道部技术鉴定。⑴站内电码化预发码技术的提出列车运行速度的提高，其制动更加困难，因其要求的制动距离是与速度的平方有关，冒进信号的可能性加大；故提速区段对机车信号的要求更高，1999年铁路提速140km/h后，传统的站内电码化占用脉动切换电路和占用叠加电路已不适应列车提速对机车信号正常运用的要求，站内正线区段机车信号掉码问题明显增加，尤其在短区段更为严重，对提速列车造成一定的安全隐患。预叠加移频电码化目前的叠加预发码只能做到逐段闭环检查，不满足全部进路检查的需求。解决这一问题的办法，就是对站内电码化发码电路实现闭环检查（报警），有条件时可纳入联锁。闭环电码化2004年以前实施的站内电码化由于是两个技术叠加的合成，存在两层皮问题，系统发出的机车信号信息仅仅是叠加在轨道电路上，而其信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测。随着列车运行速度进一步提高，靠地面信号机的显示已不足以保证行车安全，闭环电码化技术的提出010302闭环电码化类型*480轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化（分两线和四线制）。01电气化区段25Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化（分两线和四线制）。02非电气化区段25Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化（分两线和四线制）。03第二节电码化叠加预发码技术*实施叠加预发码技术的原因预叠加电码化控制电路一、实施叠加预发码技术的原因*采用预发码的原因采用“预先叠加发码”的发送盒有两路独立输出，分别通过各轨道区段的条件进行叠加。每路发送供电时机始于上一段轨道占用，止于下一段轨道占用，在任一瞬间均有相邻的两个区段同时发码，一个是本区段的，另一个是下一个区段的。分别由发送盒的两路输出通过相应条件发往轨道，对下一个区段实现了“预先叠加发码”，故此方式在发码时间上能确保无中断。系统设计原则及技术要求*自动闭塞区段正线采用双套设备的预叠加电码化，侧线股道采用单套设备的占用叠加电码化。车站正线采用“逐段预先叠加发码”方式，到发线股道采用“占用叠加发码”方式。UM71、WG-21A、ZPW-2000发送设备载频设置：下行方