区间测速规程编写说明20250310.doc

机动车区间测速系统检定规程

编写说明

一、任务来源

根据国家质检总局《关于做好国家计量技术法规制修订工作有关事项的通知》（国质检量函[2012]203号）的要求，由全国振动冲击转速计量技术委员会下达任务，成立由XXXX研究院、XXXX研究院、XXXX研究院等单位组成的规程编写小组，负责《机动车区间测速系统检定规程》的起草工作。

二、本规程的起草背景与必要性

道路测速执法一直是社会关注的热点问题，焦点在于其取证结果的有效性，归根结底是警用测速仪的计量问题。近年来，国家质检总局已先后发布实施了JJG527-2015《固定式机动车雷达测速仪》、JJG528-2015《移动式机动车雷达测速仪》、JJG1122-2015《机动车地感线圈测速系统》、JJG1074-2012《机动车激光测速仪》等一系列计量检定规程，各级计量技术机构依法开展警用测速仪的强制检定工作，形成了比较完善的量传溯源体系。但是，上述检定规程均只适用于单点测速方法，即测量机动车在某一点的瞬时速度作为超速执法依据，这种监测方法已越来越容易被驾驶员通过电子狗、紧急刹车等方法逃避。因此，各地公安交警部门逐步开展区间测速的试点应用，即测量机动车在某一段道路上的平均速度作为超速执法依据，能够更有效地降低超速违法行为发生的比例。

机动车区间测速系统（以下称区间测速系统）正是用于区间测速的仪器。如上分析，其被测量、工作原理与一般单点测速仪不一致，因此不能依据现有规程进行检定。这种状况导致交警部门的执法结果缺乏计量依据，合法性与公正性得不到保障，也容易引起群众意见。针对上述原因，有必要针对机动车区间测速系统起草专门的计量检定规程，为法制计量提供依据，同时也促进相关监测技术进步与产品质量提高，为道路交通安全管理与公正执法提供技术保障。

此外，根据对国外区间测速技术及其法制计量管理办法的调研与了解，国际建议文件OIMLR91《机动车雷达测速仪》目前也正处于修订中，新版的R91将把雷达、激光、区间测速三种测速仪纳入该建议文件中。因此，本规程的起草也符合国际上的法制计量发展趋势。但目前在R91的修订工作组中，对区间测速的技术要求、检定方法都还没有统一的意见，因此本规程只能针对国内的实际应用情况提出相对合理的计量性能要求，并达成共识。

三、规程制定原则

3.1被检系统特点分析

区间测速系统的原理是在一段道路上布设两个监控点，构成一个行驶路段唯一确定、限速值恒定的测速区间，基于车辆特征识别技术判断并记录同一辆汽车进入和离开区间的时刻，从而计算该车辆通过区间的行驶时间、平均速度。其原理公式为，其中v为被测的平均速度，s为区间距离，t1、t2为车辆进入、离开区间的时刻，(t2-t1)即为被测车辆的区间行驶时间。

与一般测速仪相比，区间测速系统具有以下几个明显特点：

（1）被测量是机动车在一定时间及空间内的平均速度，是通过计算得到的导出量，比一般测速仪所监测的瞬时速度更加难以准确复现；

（2）系统直接测量的是机动车在区间内的行驶时间，主要受系统的时间间隔测量误差、当前时刻同步误差的影响；而区间距离在系统安装后，在正常使用情况下不会变化；

（3）在硬件上至少包括两个监控终端、一个中心控制设备及相应的通信网络、软件，分布在不同地点且至少相距数公里，具有明显的网络化、远程化特征；

（4）部分系统的监控终端同时具有单点速度检测功能，起点、终点两个瞬时速度与区间平均速度三个测量结果，其中一个超速即判定为车辆超速，这种情况应认为是三套测速系统的结合，对单点测速功能的检定应执行其他对应规程。

3.2关键参数的典型值与影响因素

从区间测速系统的原理公式可知，影响系统整体计量性能的关键参数是区间距离与行驶时间。

（1）区间距离

典型值：部分厂家推荐的区间距离典型值为（5～20）km或（10～15）km，实际使用中也有短至1km的区间。

具体影响因素分析：对于安装好的区间测速系统，行驶路段、区间距离是固定的，在系统中设定后一般情况下不再改变（应有防止随意修改的措施）。区间端点以及相应的监控设备属于沿线设施，按GB/T18731-2002《干线公路定位规则》的要求，采用公路里程桩系统作为参照系进行定位（类似于“xx高速xxxkm+xxxm”的格式），误差控制在0.3%以内；而按照GB50026-2007《工程测量规范》，公路里程是沿公路中线测量的结果。

实际道路上由于路宽、弯道、行车变线等因素，从区间起点到终点的行驶距离不是固定的。包括OIMLR91工作组，目前对于区间距离的定义、测量方法也还没有科学、合理的规定。关键是给出一个合理的定义和可操作的测量方法。

理论上，区间存在一个行驶距离最短的路线，但必须来回跨越车道行驶，在实际交通状态下是违反交通规则、违反常理的；而且这个“最短路线”也无法