2025年关于车用操作系统开源的思考（智能网联）.pdf

调研报告

第11期

（总第164期）

车百智库2025年03月24日

关于车用OS开源的思考

目前，我国车用操作系统开源建设已在行业认识、领域布局、

项目贡献上取得初步成果，但推行和落地仍存在诸多挑战，需要

组织、政策、人才等多方面支持。本文研究的是，我国汽车产业

有无必要建设一套OS自主开源体系，形成开源自主迭代能力，

防范已知和未知风险，进而实现以自主促开放。

一、我国有必要发展一套汽车领域的OS自主开源体系

1.开源对于技术创新、应用推广的作用日益凸显

车用操作系统（OperatingSystem，以下简称OS），指控制、

管理汽车软硬件资源，为用户和上层应用提供接口和基础服务的

程序集合。

车用操作系统开源是通过免费开放软件源代码，允许自由使

用和修改，使技术打破组织边界，从而促进全球技术创新、先进

技术扩散。例如Deepseek借助开源模式推动了全球开发者的自

发传播，1周内用户月活增长1亿，一个月左右吸引超200家国

内各行业头部企业接入。

2.开源能够缓解汽车产业“灵魂”焦虑、推动产业协同，从

源头推动生态建设

开源能够缓解车企的“灵魂”焦虑。车企独立开发OS的难

度大、成本高，往往需要借助供应商的力量，而依赖供应商又会

产生“失去灵魂”的顾虑。开源能够让车企在借用行业力量的同

时自主掌控源代码，避免对一家供应商过于依赖。

开源为汽车软件开发提供了一种高效的跨企业协同模式。汽

车软件因架构、硬件复杂度和安全性要求涉及大量跨企业协同，

开源模式能够通过最大程度的开放性减少行业协同障碍，且开源

工具（如代码托管、版本管理等）能够满足跨企业开发的需求。

开源有利于从源头建立自主OS生态。高校是培养开发者使

用习惯的起点，且教师、学生群体对价格敏感、具备研究精神的

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属性与开源模式天然契合。国外龙头企业正在通过建立联合实验

室、免费开放产品等形式，从源头建立开发者生态。例如国外

QNX在2024年11月宣布，免费向学校等非商业机构提供产品，

以培养开发者使用习惯。我国也应借助开源模式从源头培养使用

自主OS和芯片的习惯。

3.依赖国外主导的开源生态存在安全风险

BlackDuck开源风险报告（OSSRA）显示，汽车行业开源软

件占比已超过70%。目前车用OS领域主流开源软件均为国外主

导，如车载座舱领域的AndroidOS、智驾领域的Linux内核。

开源并不意味着绝对安全，使用美国主导的开源生态可能面

临“停服、断供、受限”风险。2021年年底，美国红帽公司停止

维护CentOS8，国内企业、科研院所为此付出大量切换成本；

2019年安卓禁止华为使用GMS服务，导致华为海外手机销量断

崖式下跌；2019年全球最大的代码托管平台Github出于美国贸

易管制法律的要求，对伊朗、克里米亚开发者用户进行限制、2022

年Github封禁俄罗斯开发者账户，导致这几个国家和地区的用

户无法访问其一直维护的开源项目；2024年Linux社区毫无预

兆地采取行动，除名了11位俄罗斯开发人员。

因此，我国汽车产业有必要形成一套OS自主开源体系，打

造原创性开源项目、国际开源项目中国根社区和配套的开源生

态，形成开源自主迭代能力，防范开源风险。

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二、车用操作系统开源建设已经形成初步成果

1.认识上，已形成初步共识

构建自主开源体系不是自我封闭，而是以自主促开放。国际

开源社区的“断供”“封锁”是双刃剑，尤其伤害社区公信力。

通过构建自主开源体系，能够显著降低国外开源社区实施开源断

供的“收益”，基于自主开源体系构建国际影响力，能够增加开

源社区断供的“代价”，从而