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城市交通拥堵与组团间经济联系强度的关系

摘要：本文从空间经济视角，对“多中心、组团式”城市组团间经济联系强度

进行了定量和定性的界定。将交通拥堵置于城市经济大系统中，深入分析交通拥

堵与组团间经济联系强度的关系，得出两者在空间分布、强度和程度以及发展演

变趋势上均呈现出高度一致性，且组团间经济联系强度达到一级水平，组团城市

面临交通拥堵风险。

关键词：交通拥堵；经济联系强度；组团城市；重庆

交通拥堵问题伴随着规模不经济而产生，是困扰城市可持续发展的“癌

症”。最先遭遇交通拥堵困扰的都是经济特发达城市[1]。美国交通政策与规划学

者BrainD.Taylor（2002）[2]曾指出，交通拥堵是社会、经济活力的象征，大量

的人在有限的空间内同时最求社会、经济目标，才导致了交通拥堵的产生。徐冬

云（2007）[1]指出，社会文化和政治经济的强大凝聚力，尤其是经济的凝聚力，

会“吸入”更多的人口，诱致更多的交通量，产生新的、更严重的交通拥堵。但国

内外现有研究不足以解释组团城市经济力量与交通拥堵的关系，缺乏定量分析和

实证研究。

本文采用定量与定性分析相结合的方法，根据重庆市主城区经济社会发展和

交通拥堵演变实际，深入分析交通拥堵与组团间经济联系强度的关系，探寻组团

城市的经济与交通拥堵的关系。

1.组团城市概述

组团城市是指城市建成区由两个以上相对独立的主体团块和若干个基本团

块组成，主要是受较大的河流、山体或其它地形等自然环境条件的影响，城市用

地被分隔成几个有一定规模的分区团块[3]。团块有各自的中心和道路系统，团

块之间有一定的空间距离，通过较便捷的联系性通道使之组成一个城市实体。

重庆主城区在两江、四山的天然屏障分割下，形成“一城五片、多中心组团

式”城市空间结构。组团间主要以快速路作为道路交通联系通道，形成了以大运

量轨道交通为骨干、地面常规公交为主体、其他交通方式为补充、慢行交通为衔

接的立体化城市交通结构，实现了居民出行方式的多元化。

2.重庆市主城区交通拥堵概况

2010年主城区主要干道高峰时段有堵点25个，拥堵路段24条，分别较2009

年增加17处和6处。其中，渝中区是堵点及拥堵路段数量最多的地区，江北区

及渝北龙溪片区是拥堵点段数增长最多。2007年至2010年道路交通高峰时间段

提早且逐年延长，早高峰由8：00~9：00延长为7：00~9：00，晚高峰由17：00~18：

00延长为16：00~19：30，说明早晚高峰交通拥堵持续时间延长。

3.组团间经济联系强度

为定量说明组团城市交通拥堵与经济的关系，首次引入组团间经济联系强度

的概念和模型。

3.1定义及模型

组团间经济联系强度，又称组团城市空间相互作用量，可用来衡量组团间经

济联系程度大小，既能反映中心组团对周边组团的经济辐射力，又能反映周边组

团对中心组团辐射力的接受程度。空间相互作用原理最早是由美国地理学家

Ullman[5]提出的，由于组团发展与组团人口数量、GDP及土地面积三个方面关

系十分密切，借鉴牛顿万有引力公式，综合前人研究[6,7,8]，提出组团间经济联

系强度模型。

式中：——组团i，j之间的经济联系强度；——系数，本文=1；，，（，，）——

分别为组团i（j）的规模人口、GDP和土地面积；——为组团i，j之间的距离，

本文取组团经济中心（政治中心）之间的道路实际里程。

模型中，人口、GDP和土地面积因子是影响交通发生和吸引的强度及分布

的因素，距离因子影响交通阻抗的大小，进而对跨组团交通量产生影响。

3.2数据来源

主城各行政区人口、GDP数据来源于《重庆市统计年鉴》，土地面积数据来

源于区人民政府网站。各区之间的平均道路里程通过百度地图测量。

3.3计算结果与分析

3.3.12010年主城区组团间经济联系强度

根据2010年各区常住人口、GDP、土地面积、各区间实际道路平均距离，

以及模型，求2010年各区间经济作用强度（见表1）。表12010年重庆市主城

区组团间经济联系强度

注：★为城市中心，☆为城市副中心。

定义：主城区组团间经济联系强度（）分为三个级别：一级：100000≤＜200000；

二级：200000≤＜300000；三级：300000≤＜400000。

3.3.22007年~2010年主城区组团间经济联系