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城市道路交通设计关键技术研究

摘要：城市道路交通设计效果直接关系到市政设施的服务水平，因此本文从交

通设计理念、交通组织、横断面设计、交叉口设计四个方面分析了城市道路交通

设计的关键技术。

关键词：城市道路；交通设计；关键技术

在我国城市道路建设和机动车保有量同步快速增长的背景下，城市道路交通

设计中仍存在明显的不足，例如道路空间设计理念仍以“车本位”为主，对非机动

车道和步行道关注不够；道路横截面宽度与形式选择不适应远近期需求；交通方

式协调难以体现公交优先策略等[1]。城市道路交通设计问题的根源在于轻视功能

设计、“宽马路，稀路网”的空间尺度错配等[2]。因此，本文对城市道路交通设计

关键技术进行了研究。

1城市道路交通设计关键技术之一——推行先进的设计理念

1.1城市道路交通传统设计理念弊端分析

城市道路交通的传统设计理念中存在明显偏差，一味加宽道路宽度，却没有

合理规划路网和正确设置道路结构，表面上路宽了、车辆通行能力提高了，然而

交通拥堵、事故率并没有显著下降[3]。究其原因，是“车本位”思想作祟，重视“提

高车行服务能力，缓解机动车交通拥堵”，在实践中就是仅仅关注工程设计，而轻

视功能设计，使得城市道路功能单一、资源配置错位、绿色出行受阻、空间品质

下降。

1.2推行先进的道路交通设计理念

要转变城市道路交通设计不科学的问题，必须打破“以车为本”的传统观念桎

梏，践行“以人为本”、“人车和谐发展”思想，在道路交通设计中推行人性化设计

和精细化的新理念。有人曾经说过这么一句话“城市要么为人设计，要么为车设计，

想两全其美是难以实现的”，所以城市道路交通设计首先要明确是为人设计，还是

为车设计，为车设计就不可能真正解决人的交通需求，可以说这样的设计理念是

本末倒置，无法解决交通混乱、拥堵不堪、事故频发的问题。人性化交通设计以

人为中心，考虑所有交通参与者的需求，而不仅仅是机动车的交通需求；在考虑

交通需求方面也不仅仅是通行需求，还有安全需求、舒适性需求、便捷性需求等；

人性化交通设计平等对待所有交通参与者，使所有交通参与者都能感受到尊敬、

安全和舒畅。

2城市道路交通设计关键技术之二——优化城市道路的交通组织

2.1传统道路交通组织模式的不足

我国传统道路交通组织模式奉行宽马路、疏路网模式，城市道路普遍规划6

车道以上，而且不少车道宽度达到4m，整幅道路的红线宽度超过50m。我国城

市路网密度介于3～10km/km2，大多不足6km/km2，而合理的路网密度应达到

10～15km/km2，说明我国城市路网密度普遍偏低。为了避免道路交叉口车辆右转

减速，不少道路加大转弯半径并进行渠化，由此产生大量巨型交叉口，虽然方便

了机动车快速行驶，但对于行人和非机动车来说就是灾难，不管红灯绿灯凑齐一

撮人即快速过马路，“中国式过马路”的背后也有交通设计的“祸”，因为宽大马路

信号周期较长，留给行人通行的绿灯时间太短，行动缓慢的老年人还没走到一半

信号灯已经转红了。

2.2推行窄马路、密路网交通组织模式

宽马路、疏路网模式的弊端逐渐显现，并受到众多质疑和批判，窄马路、密

路网因此受到推崇。国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若

干意见》（中发〔2016〕6号）第十六条提出，要树立“窄马路、密路网”的城市

道路布局理念，到2020年城市建成区平均路网密度提高到8km/km2，道路面积

率要达到15%，很多城市都需要加强路网建设才能达到这一标准。推行“窄路密网”

的重点是提高支路网密度和采用单向交通组织。多建支路有利于对交通干道分流，

缓解干道交通压力；有多种路径选择，提高道路的可达性；支路上设置公交站点，

方便居民出行。单向交通组织可减少交叉口冲突，进而降低交叉口交通事故率。

3城市道路交通设计关键技术之三——合理设计道路横断面

3.1道路断面资源分配

道路横断面设计首先要面对的是资源分配问题，传统设计依附机动车体系，

合理的道路设计应跳出这个框架，建立主、次、支的结构性体系，按照行人、非

机动车、公交车、小汽车顺序分配道路断面资源。目前的问题是道路断面资源明

显向机动车倾斜，要扭转这种局面可以适当压缩机动车道，而且国内外实践表明

机动车道宽度由4m减少到3m不影响交通安全，相反路窄了会使驾驶人员减速

慢行，从而提升行人安全性和舒适性。