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高填方涵洞土压力分析及减荷措施

何超

【期刊名称】《《山西建筑》》

【年(卷),期】2019(045)017

【总页数】2页(P138-139)

【关键词】涵洞;高填方;土压力

【作者】何超

【作者单位】北京国道通公路设计研究院股份有限公司北京100053

【正文语种】中文

【中图分类】U449.8

0引言

山区高填方涵洞有着长度长、填土高的特点，洞身受到的土压力大，相应的涵洞尺

寸也较大，若设计时土压力计算过分保守，尺寸过大则导致造价高造成浪费。若涵

洞设计考虑欠缺导致尺寸偏小，可能出现涵洞承载能力不足，导致涵洞过早出现开

裂等危害。在保证其可靠性和耐久性的情况下能否做到经济合理，是高填方涵洞设

计需重视的问题。

1现行规范涵洞土压力计算

涵洞土压力主要分为以下几类:1)散体极限平衡法；2)土柱法；3)压力集中系数法；

4)卸荷拱法；5)根据变形条件以弹性理论为基础的计算方法。我国现行的JTG

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D60—2015公路桥涵设计通用规范采用土柱法计算，JTG/TD65—04—2007公

路涵洞设计细则则采用压力集中系数法。在设计过程中，由于对涵洞土压力认识不

足，若采用了相对偏小的荷载作为设计依据，结果造成涵洞承载力不足，过早产生

病害。由于公路涵洞多为混凝土结构，柔性管涵相对较少，混凝土结构刚度大，而

土的刚度较小，因此涵洞上部的土位移小于两侧的土的位移，导致涵洞外侧的土对

涵顶上方的土柱产生向下的托拽作用。因此，涵洞顶也会受到外侧的土施加的向下

附加应力，造成涵洞所受的土压力大于涵洞上部的土重，涵洞与土作用机理可见图

1。涵洞所受的土压力并不等于其上土柱的重量，而是相对洞身上方土重较大，根

据相关研究表明，涵洞承受的土压力约为上方土重的1.3倍～2.0倍[1]，因此，欠

缺合理的计算将导致设计涵洞的承载力不足。

我国JTGD60—2015公路桥涵设计通用规范中，涵洞土压力采用土柱法计算，竖

向土压力qv=γH，水平土压力Hq=tan(45°-φ/2)×γH。该式为交通部1954年颁

布，并且一直沿用至今，计算时涵洞顶部某一点的竖向土压力仅与土柱的自重荷载

有关，忽略了涵洞上方填土与两侧填土滑动引起的附加应力[2]。可能会造成土压

力计算值偏小。《公路涵洞设计细则》以及《铁路桥涵设计基本规范》则采用了压

力集中系数法，考虑了涵洞与其周围土刚度差异导致土体沉陷变形引起的土附加压

力，其计算公式如下：

pv=KγH。

其中，K根据H/D确定；H为填土高；D为涵洞顶宽；K值见表1。

表1土压力系数

KH/D0.10.512345678910K1.041.21.41.451.51.451.41.351.31.251.21.15

因此，《公路涵洞设计细则》相对《公路桥涵设计通用规范》更适合涵洞土压力计

算。但是，不论是土柱法还是压力集中系数法计算土压力时，均忽略了在高填土产

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生的拱效应。其计算结果是，涵顶随填土高度的增加，洞身所承受的土压力也同时

线性增加，当填土高度较大时，得出的土压力远大于涵洞的实际受力情况，这将导

致涵洞的结构过于保守而不经济，用此法进行高填方涵洞的结构设计显然是不合理

的。

2合理考虑“土拱效应”

卸荷拱是隧道设计常用的理论，隧道是先有土体后有洞室，在开挖卸载后，隧道洞

身上部一些土体失去支撑后向下发生位移，支护承受部分土体荷载，