一船机桨的特性二船机桨的相互作用三航速与转速的转换关系61.ppt

海洋学院*项目三推进装置的工况配合特性任务一船机桨的相互作用和螺旋桨选配一、船、机、桨的特性二、船、机、桨的相互作用三、航速与转速的转换关系任务二各种航行条件下推进装置工况配合海洋学院*任务二各种航行条件下

推进装置工况配合特性单机单桨直接传动配合特性海洋学院*假定桨工作在推进曲线Ⅰ（一般良好海况下都可近似认为按此配合）此时机桨配合在C点，如外因不变加大油门使主机Pe增加，由线3变为线2，配合点由C变为A，主机与桨转速都增加，船速增加减少油门，以部分负荷速度特性线4或5与桨匹配，在D或E相交，船舶实现减速F点为最低稳定转速海洋学院*单机单桨直接传动配合特性机配桨时如按推进线AF工作对非增压机，AGFA这块面积潜在能量没利用对某些废气涡轮增压机，bJFA这块面积未被利用假定主机按标况在线2（一般恶劣海况或是吃水增加都可近似认为按此配合）此时船阻力增加，桨特性线变陡，此时配合为“桨重”，如线Ⅱ，既桨沿线Ⅱ，如主机油门仍在线2的供油位时，配合点就在b点相交，功率Pb和转速nb均较A点低此时主机会在调速器作用下使转速恢复，就会使主机油门加大，并使配合点沿线Ⅱ向上移动，可致主机超负荷，故b点只允许短时工作海洋学院*单机单桨直接传动配合特性桨配机时同理，当船阻力减少时，桨线变平，如线Ⅲ，如油门在原位置，则主机产生功率比桨吸收的大，使配合点移到a处，此时a点处转速已超，如调速器则减油门到交于d点，此时就是“桨轻”。海洋学院*－、船舶污底和装载量改变时的工况配合特性海洋学院*二、船舶在不同气象条件下和不同航区中航行时的工况配合特性海洋学院*海洋学院*海洋学院*海洋学院*海洋学院*海洋学院*三、船舶在各种运动状态下的工况配合特性系泊、船速0、进程比J=0、推力系数K1、扭矩系数K2达最大（如右图）、桨特性线变陡（如左图）正常配合点是a,但系泊时则桨线变陡使配合点变为b，转速为nb如果试验时转速nb则主机超负荷；故取nb=（0.8-0.85）nH作为试验转速海洋学院*根据船舶起航和加速时桨转速变化特点，可把整个起航和加速过程分为两个阶段：桨转速迅速提高和缓慢提高起航工况—航速由0加速到某一稳定航速过程稳定航行，进程比J就定，则船机桨配合点就只能沿一条桨特性线变但起航与加速都是一种过渡工况，J是时刻变化，故配合点不能只在一条线上变化船速取于转速→油量→油门位置→主机操纵性能与方式起航与加速→追求航速，航速增加快慢取于船的惯性及主机油门操作两者海洋学院*海洋学院*实际定速航行操作时主机负荷接近标定值，且转速升高快慢与航行安全无关，故采用逐级增大油门，此过程需要30分钟如要从ns加到nH，把油门加到A线对应的油门但因船舶惯性大，油门加了但船速基本是原船速，故加速最初沿等航速线a1-B随船速增加，J增加，桨阻转矩减少，沿Ba线过渡到a点稳定此过程中主机大部分处于超扭矩与大负荷低转速状态，造成燃烧不良，影响主机寿命海洋学院*减速第一阶段：如要从nb减到nc，把油门沿等航速线1减到转nc对应的油门到达B点但此时B点对应油门已低于nmin对应的油门，如不及时加油门则会自动停车减速第二阶段：随着船速下降应及时加油门，使主机稳定运行在C点在船速较高时要求开微速转速时，如图中折线操作，可避免自动停车，但过渡时间长