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城市轨道交通高架线经济特征分析

《交通科技与经济》2017年第4期

摘要:为降低城市轨道交通建设、运营成本，合理确定线路敷设方式，通过从工程造价、运营成

本、地价影响及生态保护和地质条件方面对高架线的经济特征进行详尽分析，结合具体案例，总结出高

架线既有建设、运营成本低，建设速度快等经济优势，又存在征地拆迁费用高、噪声污染较大、景观较

差等方面的问题。最终得出高架敷设方式的适用范围，为城市轨道交通建设选择合理的敷设方式提供参

考。

关键词:城市轨道交通;高架线;工程造价;运营费用;土地价值

近年来，我国城市轨道交通发展非常迅速，目前国家发改委已批复了44座城市的轨道交通建设

规划，规划总长度约8600km。随着城市轨道交通快速发展，其建设和运营维护的资金压力将不断增

大，城市经济负担较重。影响轨道交通建设、运营成本的重要因素之一是线路的敷设方式。由于我国目

前城市轨道交通系统制式种类多样，且不同制式间造价差别较大，本文主要依据地铁工程实例进行分

析。城市轨道交通按敷设方式不同可以分为高架线、地面线和地下线3种。这3种敷设方式之间的工程

难易、成本、工期均有较大的差异，直接影响工程造价、运营费用，同时对沿线环境、土地开发及城市

发展也会产生一定的影响。因此，结合不同的城市规划、自然条件，选择合适的敷设方式对城市可持续

发展、节省工程投资有着积极作用。地面线由于对城市割裂较为严重，一般情况很少被采用;高架线相

对地下线，建设速度快，投资低，是解决当前城市轨道交通建设中资金短缺问题的有效方法之一，但因

其存在征地拆迁数量大、振动噪声大、影响城市景观等不利因素，总是为部分城市所舍弃。因此，有必

要对高架线的经济特征进行详尽分析，结合与地下线的投资对比以及对其优缺点的客观评价，为城市管

理者合理决策使用高架线路提供参考。

1工程造价分析

1.1工程形式及施工方法概述

高架线一般沿规划红线较宽的道路布设(道路红线一般不小于60m)，线路一般位于路中分隔带

或道路一侧的绿化带中，有时也位于机非分隔带内。桥梁净空不低于所跨道路净空要求，跨河段由河道

通航高度要求或河流百年洪水位确定，非特殊地段桥梁跨度按最经济跨距布置。梁型一般为连续箱梁和

简支梁，通常采用现浇或预制法施工，施工时可多开工作面，工期较短。高架线区间土建工程造价一般

为5.5～7.5万元/双延米，车站土建工程造价一般为0.6～0.8万元/m2。而地下线区间常用的盾构法施

工，其土建造价一般为10～11万元/双延米，明挖地下车站土建造价一般为0.9～1.1万元/m2，可见，

高架线土建工程造价较低［1-3］。

1.2征地拆迁费

高架线通常沿路侧或路中布置，对道路红线宽度要求一般不小于60m。路中布置时，需中央分

隔带或机非分隔带具有足够的宽度预留桥墩布置条件，一般区间最少需4～6m，车站最少需10～12m;若

在路侧布置，区间桥梁规划建设用地宽度一般约为10m，车站规划建设用地宽度一般为20～30m。另

外，高架线路两侧环境敏感建筑距线路的环保隔离距离一般应不小于30m。而地下线一般情况下仅在车

站附属、区间风井等少数地面设施处有永久征地，且对地面敏感建筑物环保距离小。由此可见，高架线

引起的征地拆迁费用较高，沿线建筑物较为密集的情况下，需充分考虑征地拆迁因素，进行技术经济综

合比选［4］。

1.3工程费用

根据站间距及特殊孔跨数量不同，高架线指标略有不同，本次采用呼和浩特市1号线东段三站

三区间(不含场段等配套设施)进行高架线和地下线(盾构)工程费用对比。呼和浩特市1号线东段三站三

区间工程费用高架线指标为1.90亿元/km，地下线(盾构)指标为3.14亿元/km，高架线每公里可节省

1.24亿元。由此概略估算，仅考虑工程费用，高架线指标约为地下线的60%，高架线在车站、区间、供

电、环控等方面经济优势明显。考虑到车站指标的特殊性，表1未按公里数计算车站指标，而是以车站

座数来计算。高架车站的造价主要包括以下4个部分:高架站房造价、车站装修造价、出入口通道及人

行天桥造价、地面辅助办公用房造价，另外，还有地面广场、自行车棚、绿化等费用也应记列在高架车

站造价中［1］。高架车站的土建综合造价目前一般为0.4～0.7万元/m2。标准高架车站一般长120～

140m，建筑面积6000～8000m2，土建总造价一般在2400～5