中国与美国、欧盟和加拿大关于汽车零件补贴的争端分析研究 公共管理专业.doc

中国与美国、欧盟和加拿大关于汽车零件补贴的争端分析

2008年12月15日，WTO上诉机构在日内瓦终审裁定：美国、欧盟和加拿大起诉中国汽车零部件进口管理措施案中，中国违反世贸规则。WTO专家组认为中国对构成整车特征的进口汽车零部件按照整车税率征收关税构成歧视，支持欧、美、加的观点，认为中国对超过整车价值60％以上的零部件进口按整车标准征税的做法违反了相关贸易规则。该裁决在一个月内生效，中国必须限期改正这一做法。这是中国加入世贸组织7年以来，首次在WTO争端诉讼中遭遇不利裁决

争端的起因

“中国影响汽车零部件进口措施案”起因于中国2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《管理办法》）。《管理办法》规定，对“构成整车特征”的零部件进口征收与整车相同的关税。该办法对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税，即由此前10%零部件关税升至25%。而不是中国加入WTO协议中规定的10%到14%的税率。欧盟、美国和加拿大认为，中国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑同时违背了中国入世的承诺，意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件。

2006年9月15日，欧盟、美国和加拿自2005年11月起，加拿大、欧盟、美国相继就此上诉WTO。今年7月，WTO争端解决机构专家组裁定，中国此举对进口汽车零部件构成了事实上的歧视，违反了WTO的相关规则。大正式要求WTO成立专家组，审查中国对进口汽车零部件征收关税的措施。2006年10月，由于各方就汽车零部件贸易关税纠纷仍无法达成一致，WTO设立了争端解决专家小组，负责调查欧盟、美国和加拿大提出的指称中国汽车零部件关税违反国际贸易规则的申诉。

2008年2月13日，WTO争端解决机构专家组向有关成员方散发了报告书，总体上支持了美国等起诉方的意见。WTO争端解决机构专家组于7月18日公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。报告认为中国对构成整车特征的进口汽车零部件按照整车税率征收关税的做法对进口汽车零部件构成歧视，因此违反相关贸易规则。这是中国加入世贸组织以来首次在贸易争端中败诉。按照世贸组织争端解决程序，中国有权就专家组的裁决结果提出上诉。如果我国上诉取得胜诉，将可以继续施行《管理办法》；如果上诉机构专家组裁定中国败诉，我国需要在规定时间内按照专家组报告书的建议修改或者取消《管理办法》。?该争端起源于2005年2月我国出台的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，

贸易争端的败诉对国内汽车行业起着促进作用

中国加入WTO的首要目的是经济利益。我们所说的经济利益不仅仅是贸易的增长、GDP的增加，更重要的是中国新兴高科技产业和重点产业的发展。

作为全世界第一强国的美国，多次在贸易争端中败诉；但是美国所关心的是通过贸易争端可以获得多少利益。以美国钢铁保障措施案为例。美国虽然败诉并且最终取消了保障措施，但是长达一年多的保护使美国国内钢铁价格上升，钢铁企业获得利润。美国钢铁企业获得了难得的喘息之机。最终，美国钢铁产业获得了竞争优势，在保护措施撤销之后依然保持了较高的竞争力。我们也可以像美国应对钢铁保障措施案那样，虽然在争端中败诉，但是可以促进国内产业的发展。当前对中国而言最为重要的是提高汽车行业的自主创新能力，应对国际挑战。

贸易争端的败诉对我国汽车产业和零部件进口影响也颇为有限。

一方面，是因为在我国生产的绝大多数外国品牌汽车，其国产化率很高，而且为增强市场竞争力其国产化率会进一步提升，在此情况下，即使分散进口零部件组装整车对市场影响也不会太大。另一方面，根据美国商务部的数据测算，2007年美国对我出口汽车零部件大约11-12亿美元，较上年增长近40%，这说明我国的有关现行政策取向不在于也没有抑制国外汽车零部件进口，而仅在于防止进口中不当利用零部件与整车之间15个百分点的关税税率差。

四、《管理办法》能为中国保护汽车产业发挥作用

中国在此次争端中败诉，结果将是修改或者取消《管理办法》；但是《管理办法》的实施已经发挥了保护国内汽车产业的作用。《管理办法》是基于国内汽车产业中CKD或SKD生产方式的盛行而出台的，经过了一段时间的实施确实起到了对CKD或SKD生产方式的抑制作用。以2007年国内乘用车为例，总计生产638万辆，增幅为21.94%，其中CKD组装产品的产量为11.84万辆，与2006年的33.76万辆相比，降幅达64.94%。可见《管理办法》实施以来，已经在很大程度上保护了国内汽车产业。

争端本身也可以被利用为中国保护汽车产业的手段。WTO争端解决机制比较长的案件审理和执行期限为各国政府发挥作用留出了空间。从向DSB提出诉讼开始，各个环节消耗的合理时间加总长达27个月。以美国钢铁保障措施案为例。美国提出上诉到最后案件的处理跨越了相