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“人、机、网”合一精测精捣施工技术

1精确捣固的必要性

从高速铁路空间位置及轮轨关系方面来看，轨道短波不平顺影响行车安全和环境噪声，轨道长波不平顺影响行车安全性与舒适度。在车辆自振频率一定的条件下，轨道不平顺对车辆的振动影响将随列车速度的提高而增大。例如，当列车以200～250km/h速度通过一定波长的轨道不平顺地段时（轨道不平顺管理波长在46～69m），将对车辆产生强迫振动，从而使车辆发生共振。因此，消除高速铁路有砟轨道长波不平顺病害，是工务部门长期面临的一项重要任务。

普通捣固施工作业残留误差较大，难以满足高速铁路对轨道线形线位要求。为了实现高速铁路有砟道作业后线行线位达标，消灭长大不平顺病害，必须采用高速铁路有砟道CPⅢ精测网的测量结果，对高速铁路有砟轨道进行起道、抄平、拨道、捣固、道肩夯拍、动力稳定作业，优化线形和线位，提高列车运行的安全性和舒适性。

2普通捣固误差原因分析

2.1三点法误差

线路纵向水平检测原理与线路方向偏差检测的三点法检测原理相同，只是各测点间的距离和传感器的结构不同。以纵向水平检测原理为例，图1在左右两股钢轨上各有一套单弦纵向水平检测装置，我们称抄平传感器。为了简化起道原理的分析，假设捣固车R点位于线路纵向水平良好的直线上作业，此时沉降补偿信号为零，起道辅助信号也设为零，M点起道量的变化由抄平传感器检测到的纵向轨道高低偏差信号输入起道电路进行控制。在图1中，R点位于捣固车已作业的轨道上，弦的前端点F点存在高低误差FH，普通捣固作业时没有预先测量前端F点高低偏差FH，致轨道在M点进行起道产生误差值FH/n（n=RM/RF）。继续向前起道作业，M点处存在残留误差将影响下一点的作业精度，导致残留误差较大。

图1三点法

2.2四点法误差

四点法作业原理如图2所示：捣固车的A点和B点位于捣固车已经作业的轨道上，弦的前端点D处有一拨道误差FD，并导致产生出一个新的正矢H2。捣固车对C点进行拨道，直到正矢H1与H2的比例校正到等于比例常数i为止。拨道点C处残留的拨道误差FR=FD/n，其取决于测量点之间的距离。另外，由于四点法作业时B，C两个拨道传感器参与测量，每个传感器测量通过卡子固定测量弦线有一定间隙，导致测量误差加大。

图2四点法

2.3设备精度不足分析

由于工作条件十分恶劣，捣固车装载着与作业质量密切相关的测量传感器、控制电路板、电位计因长期震动、粉尘污染、元器件老化等导致零点漂移或测量放大率发生变化，将严重影响捣固车精度。

2.4捣固车检查弦长长度不足

捣固车作业数据给定为离散模式，如果前端给定起道、拨道量值恒定，将使每次起拨道作业依靠自动起拨道测量系统进行修正，只能满足测量弦长范围的作业精度。因测量弦线长度较短（三点法测量距离一般在12.85～19m），无法精确测量出长波不平顺误差数值。

2.5人工给定起拨道量值误差大

以往的精捣作业模式，2号位操作手同步人工给定起道量、前端偏移量值，在捣固车作业行进时计算并调整起、拨道构造数据，造成人为操作误差使作业精度降低。

3“人、机、网”合一精测精捣技术

3.1精测精捣误差消除原理

精测精捣技术就是将捣固车前端存在的误差FH自动以正确的比例通过起道、拨道控制系统传送给作业系统。以起道作业为例，见图3。轨道在M点进行起道，起道是将前测量点偏差值FH/n给入超平系统进行作业，采用这种方法进行消除纵向残留误差。

高速铁路有砟道可通过安伯格安博格测量小车测量出实际的线路线行线位，与设计值进行优化对比，得出捣固车作业所需的起道量、拨道量录入捣固车计算机（ALC），在作业时由ALC自动给出作业点的起道量、拨道值，实现精确捣固作业，消除线路几何误差。

图3误差消除

3.2设备精确调试标定

参加高铁施工作业的设备，必须严格执行高铁施工设备准入制度，除功能齐全外，还需进行必要的调试，保证作业精度满足以下要求。

3.2.1拨道系统精度

系统误差小于1mm，前端偏移量总零数值小于3mm，弦测法几何约束条件误差小于1mm。

3.2.2抄平系统精度

左右起道系统精度检查，系统误差小于1mm，前端起道量总零数值小于5mm，弦测法几何约束条件误差小于1mm。

3.2.3电子摆精度

前、中、后电子摆测量精度误差小于0.5mm。

3.2.4起拨道伺服电流正常

捣固车平纵断面液压执行机构EL-T760电液伺服阀标定必须要按照0～3mm变动量电流由0—15mA线性变化；极限起道门限值设定为3.84mm。

3.2.5ALC给定值精准

ALC系统给定值误差小于1mm。

3.2.6捣固车技术状态

捣固车功能齐全，工作装置动作正常。

3.3精测精捣数据处理

工务部门测量组对大机捣固线路平面、纵断面进行测量，通过优化设计，给大机提供